18新利最新登入纳斯卡赛车是如何工作的

空气动力学在赛车中起着关键作用。好的设计可以让赛车更好地附着在赛道上，让它在空中更快地移动。它还涉及到赛车中最基本的物理原理之一——汽车跑得越快，空气对它的影响就越大，从而使它减速。鉴于这一不可避免的规律，纳斯卡车队设计、重新设计、改进、调整和推动他们的赛车，以控制几千磅重的车辆以接近200英里每小时(322公里每小时)的速度在空气中飞驰时会发生什么。

这样的速度是至关重要的。当司机开始挑战他们的汽车和发动机的极限，但仍在寻求更多时，牵引力就开始发挥作用。两种力量起着关键作用——下压力和阻力。

随着空气流动速度的加快，形成了低压系统。这一物理定律使飞机得以飞行。机翼的设计使气流在机翼上方形成一个低压系统，在机翼下方形成一个相对高压系统。这种上低下高的压差会产生升力，让飞机在空中翱翔。这种压力差也解释了为什么在飓风期间，密封良好的房屋的窗户会被吹掉。当风在房子周围鞭打时，房子外面的压力降低了，而房子里面的压力相对变大了。很快，压差就足以使窗户从更高的内部压力中破碎。

赛车基本上颠覆了飞机的原理。赛车周围的空气在赛道上呼啸而过，每一分钟沿着引擎盖、挡风玻璃、整流罩、车门、扰流板和空气坝流动的风都会对赛车每个表面的空气压力产生微妙的影响。但是，总的来说，赛车顶部的压力要比底部的压力大。这会将赛车向下吸向赛道表面，使其在转弯时拥有更好的操控性和更稳定的行驶。这被称为负升力用空气动力学的术语来说，赛车手通常会寻求增加这种效果。在高速行驶时，下压力会给轮胎增加相当于1650到1750磅(748到794公斤)的下压力。在更小的赛道和更少的直道上，赛车被调整为有更大的下压力，以保持它粘在路面上，更好地处理转弯。

阻力是下压力的缺点。本质上有两种阻力——摩擦和压力。摩擦阻力就是空气和物体的接触，就像赛车一样。压差阻力这与空气在物体周围流动时产生的低压有关。纳斯卡已经成为扭转阻力的领先者之一，并不断努力减少阻力对赛车的影响。事实上，在纳斯卡赛车中，大约0.5%的阻力减少被视为一个显著的进步。Hendrick Motorsports的首席空气动力学家库尔特·隆伯格(Kurt Romberg)表示，在代托纳发车区，即使阻力下降1%，也值得在发车区的位置上提高大约10个位置。隆伯格说:“为了影响最终产品，你要尽可能多地处理这些数字。”

亨德里克将车手吉米·约翰逊、杰夫·戈登、小戴尔·恩哈特和马克·马丁列入他们北卡罗来纳州总部派出的车手名单。隆伯格负责他们所有的汽车。

牵引力是下压力和阻力以及其他一些因素在赛道上共同作用的结果。阻力和下压力会受到附近车辆的气流影响——通常在一辆车的长度内，但影响可以延伸到三个车的长度。在通常的牵伸情况下，领头车在线或包前面突破空气，减少了后面车的摩擦阻力。但后面的车也起了作用。除了摩擦阻力外，还有由领先车后面的低压造成的压力阻力。通过靠近前车，后面的车会中断低压系统，降低其影响。最终结果是，草案中每辆车的速度都提高了约5英里/小时(8公里/小时)。这种增长使得在超级高速公路上拥有一个起草伙伴变得至关重要。

现在你已经了解了起草的基本知识，是时候了解纳斯卡赛车手如何利用空气的优势了。18新利最新登入

抽气作为赢得比赛的技术和策略之一，其重要性不仅与车手有关，也与车手有关车．纳斯卡对引擎动力，引擎部件，车身设计和组成，所以没有一个车队可以获得太多的优势。最终的结果是一个非常小的数字和百分比的游戏，这些数字在车身设计和驾驶技巧中发挥作用——当然，包括起草。

代托纳和塔拉迪加是两个超级赛车场，精通draft的车手可以真正发光。这两个跟踪提供倾斜的弯道和长直道，司机可以把车推到它的上限。正是因为这个原因，轨道需要限制板和其他安全措施来限制最高速度。正因为如此，有能力的起草往往是成功的关键。

传统的节流板将汽车的总功率降低了约300马力[来源:布恩］．20世纪70年代，为了平衡大引擎和小引擎之间的竞争环境，人们首次使用了挡板，这也是一种安全措施，因为赛道变大了，赛车也变得更强大了。2004年，纳斯卡赛车手拉什蒂·华莱士(Rusty Wallace)在塔拉迪加测试了一辆没有节流板的赛车，据报道，在后段的最高速度达到了228英里每小时(367公里每小时)，单圈平均速度为221英里每小时。华莱士形容这次经历是“疯狂的”[来源:NASCAR.com]。

尽管使用了节流板，纳斯卡赛车手的速度经常超过180英里每小时(290公里每小时)。这在很大程度上是由于在起草过程中对物理的理解，允许司机帮助减少阻力，并在这个过程中每小时多跑几英里(每小时公里)。

纳斯卡赛道上的每条赛道，包括超级高速公路，都有自己的特点。在较小的赛道上，比如田纳西州的布里斯托尔赛车场(Bristol Motor Speedway)，车手绕圈的时间为16秒，赛道恒定的弯道意味着更少的抽气机会。在这里，发动机被允许运行全功率，下压力变得至关重要。由于在一些比赛中产生了超过800马力的马力，下压力被最大化地将赛车粘在赛道上。在超级高速公路上，由于赛道布局要求在直道上有更高的速度，下压力被有意降低。这种调整有点像平衡游戏:较小的下压力意味着更高的直道速度，但转弯时抓地力更小，较大的下压力意味着转弯时抓地力更好，但直道速度更慢。你可以想象，找到完美的调整是很困难的。

直到最近，赛道布局、发动机、轮胎、车手和策略、阻力和下压力的混合要求大多数车队派出多辆赛车，特别是在Sprint杯系列赛中。这反过来又导致了纳斯卡的“明日之车”的推出——一款旨在在纳斯卡所有赛道上具有竞争力的赛车。

纳斯卡的“明日之车”于2007年推出，第一年只参加了16场比赛。最初的计划是在2008年纳斯卡赛程的36场比赛中的26场比赛中使用这种设计，然后在2009年的比赛赛季中永久使用。取而代之的是，新设计参加了2008年赛程的全部36场比赛，并且是纳斯卡目前唯一允许参赛的赛车设计。

北卡罗来纳大学夏洛特分校的教授Jerre Hill博士解释了纳斯卡的“明日之车”是如何标准化车身的，并在后部增加了一个机翼，在前部增加了一个空气分流器。18新利最新登入

后翼取代了传统的扰流板，前分离器是前保险杠下的一个薄的水平部件，可以增加下压力。车队将被允许调整机翼的攻角和前挡板的位置，以自定义调整赛车在不同赛道上的表现。希尔表示，这些变化对汽车的尾流特性产生了严重影响，因此也影响了汽车的牵引线潜力。最终的结果是一辆更难被超越的车，也更难被抢断。

接下来，我们将了解策略如何在纳斯卡赛车选秀18新利最新登入中发挥作用。

制定策略不仅仅是简单地知道在哪里放置你的车在跟踪这通常与空气动力学关系不大，更多的是与驾驶员对竞争对手思想的了解有关。制定战略是一场智力挑战，也是速度和勇气的较量。领头的司机可以踩刹车，离后面的司机只有几英寸远，剥夺他们冷却汽车所需的空气引擎．就这样，一个竞争者倒下了。后面的司机也可以采取类似的策略，慢慢靠近前面的车，以破坏前面车身上的空气流动。记住，气流是保持领先赛车轮胎粘在赛道表面的关键。如果没有它，再加上一点颠簸的帮助，领先的赛车可能会失去牵引力，滑进外道，并在比赛中迅速下降10个名次(或更多)。车队有时是官方的，但通常是非正式的合作，利用起草的力量让成员超越竞争对手，争夺最好的赛道，甚至在一瞬间抢夺比赛的领先地位。在爱情、战争和征兵中，一切似乎都是公平的。

双车选秀是最基本的选秀模式，也是一个车队最常用的选秀模式。在前车的一个车长范围内牵引，可以减少后车的阻力，从而使后车受益。同样的减少也有利于前车，因为后面车的存在减少了前车后面的压力阻力。结果是两个司机的速度都提高了。

布雷特·博丁现在是纳斯卡赛车研发中心的成本研究主管，他的职业生涯是从纳斯卡卡车系列赛车手开始的。他说，四四方方的卡车设计带来的阻力，以及比杯赛系列车辆更小的马力，使起草工作成为战略清单的首要任务。

“你看到两辆车并排在一起，你知道它们后面有一个大洞，如果你能进去，你可以加速得更快，”博丁说，并补充说，在卡车系列中，车辆在空中打出更大的洞，允许在吃水位置上有更大的加速度。“当你看到这一点时，你就必须开始计划你的行动，利用现有的机会。”

正如你可能已经猜到的那样，卷入气流的车辆越多，每辆车受到的阻力就越小。博丹亲眼目睹并亲身经历过这种现象。“三辆车跑得比两辆快，五辆车跑得比三辆快，”他说。这就是为什么汽车经常在牵引线上行驶，随着压力阻力的减少，每辆车都能从前车和后车获得更多的时速。这可能对比赛的整体运行产生深远的影响。

博丁还说，领头车手经常根据需要从一条后备车道转向另一条后备车道。不管他们走哪条车道都会比他们刚离开的那条快一点。“在塔拉迪加这样的赛道上尤其如此，”博丁说。“你会看到一个人在塔拉迪加走来走去，你知道无论他排在什么队伍前面，他都走得更快。”

如果一名车手犯了一个错误，掉出了起跑线，这可能会给他们在比赛中的机会带来厄运。博丁说:“如果你掉出了这条线，如果你不得不去维修站解决问题，你可能会被圈出。”

从双车draft到draft线，车队可以利用draft的基本物理原理来加速他们的车手，或者通过剥夺他们的压力阻力来阻止比赛。但在赛道上以惊人的速度疾驰可没那么简单。博丁说，比赛前几天的练习让每个车手都能了解其他赛车。“你想知道你的车在比赛的每一秒都能在赛道上做什么，”他说。“你想知道你能在谁后面，你的车在弯道和延伸处会做什么，以及它会如何反应。18新利最新登入不应该有什么意外。”

这意味着要在潜在领先车的保险杠上找到最佳位置，在更高级的驾驶情况下，将你的车放在另一辆车的前面或后面，以剥夺他们的下压力，增加他们的阻力，甚至剥夺他们超车的机会。

如果你认为你已经听过了所有的内容，那么你最好准备好进入下一页。这就是我们要看看起草过程中更“复杂”的一面。

比赛的最后几圈往往是最好的。当方格旗飘扬时，伙伴关系就会解散，激烈的竞争就会上升到核层面，起草就不再是战略，而是一种武器。

阿彻兄弟，汤米和鲍比，在美国跑车俱乐部(SCCA)留下了他们的印记，当时他们使用了一种叫做撞起草，也被称为脉冲动力在工程界，从竞争对手那里抢得先机。这项技术包括后面的车向上行驶，并击中领先点汽车的保险杠射击它的前方，同时拉后面的车。

希尔(Jerre Hill)博士表示，他对这一过程持怀疑态度，其中的数学和物理与现实不太吻合。但不管它是否有效，这项技术令人印象深刻，也很危险。后面的车手需要精确地在正确的位置和正确的角度撞上前面的车。做不到这一点可能会导致灾难。希尔说，当后面的车靠近前面的车时，车下的气流，也就是下压力，就被打乱了。当这种情况发生时，领头车的车头开始抬高一点，给方程式增加了一个上推力。领头车的轮胎与轨道接触较少，甚至在碰撞之前就会完全打滑。车手通常会在最后几圈利用这一点，在完全错误的位置接近领先的竞争对手，并通过操纵下压力流来松开轮胎。他们也可能会增加一个小的碰撞，就那么快，一个潜在的第一名的终点移动到后面的领域。

虽然颠簸气流经常影响领先的车，但后面的车也冒着一些风险。纳斯卡赛车在某些方面是敏感的机器。牵引它们前进的气流也会夺走它们冷却过热引擎所需的空气。有几场比赛都是由一位精明的领跑车手赢得的，他允许后面的车从后面慢慢赶上来，停留的时间太长了一点，然后因为引擎过热而离开赛场。

弹弓是一个经典的动作——取悦大众，是起草策略的黄金标准。简单地说，比赛的最后几圈即将到来，落后的车手需要抢到领先。后面的车追上了前面的车，利用压力的降低来减轻它在空气中的移动，等待正确的弯道，粉碎汽油，并使用额外的动力弹弓领先，赢得比赛的胜利。

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而汽车技术和策略都在不断变化，牵线在赛车中永远扮演着重要的角色。下面是一些纳斯卡获胜的例子，起草进攻和防守是成功的关键。

1974年，在代托纳举行的“炮仗400”比赛中，大卫·皮尔森和“国王”理查德·佩蒂乘坐两辆车。据报道，皮尔逊担心佩蒂的弹弓战术，并在最后一分钟让佩蒂向前冲。皮尔逊用他的车里更大的马力来弥补距离，然后拉上佩蒂，用弹弓战术绕过他，赢得了胜利。

在1999年的代托纳500上，杰夫·戈登击败了赛车传奇人物戴尔·恩哈特的鼻子到尾巴的挑战。恩哈特试图“扇”戈登的尾巴——本质上是破坏戈登汽车的下压力，并通过将他的车头扫进戈登的气流来松开他的车轮。这个战术失败了，戈登继续为胜利而战。

在2008年代托纳500的第50场比赛中，车手瑞恩·纽曼得到了“来自天堂的推动”和队友库尔特·布施(都是潘斯克赛车队的)的辅助，在最后一段超过了领跑者托尼·斯图尔特，并获得了胜利。

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