战后的铁路

当和平终于降临,铁路豪华复活。不足为奇的是,传统pro-passenger铁路带头。纽约中央命令超过700辆,重新装备其传说中的旗舰,二十世纪有限,随着“大钢舰队”的平衡铁路称为其实施的长途客运列车。这种非凡的顺序,由铂尔曼和巴德,共享包含教练,食客,tavern-lounges, parlor-observation汽车,邮件车,行李汽车,和睡眠,大多数在1948年和1949年抵达。

所有这些汽车都在“轻量级”流线型火车模式;建设“重量级”或“标准”的汽车铆接钢是在这个时候。巴德产品都建立了不锈钢使用专利“shotwelding process-spot焊接与一个强大的电流的“枪”。铂尔曼和ACF Cor-Ten钢铁的车一般都是捏造的,耐用的合金由美国钢铁1934年开始销售。超过三分之二的轻型汽车的Cor-Ten,不锈钢和铝名列第二和第三(尽管许多联合太平洋的轻量级使用这种金属)。不锈钢钢和铝比Cor-Ten花费大约十倍。

乘用车纽约中央巨大的战后秩序包括超过250铂尔曼配置的典型。超过一半是铁路员工所说的“十和6”,这意味着它们含有十个小房间和六个双卧室。有些小房间只有22的数量,和其他人都配置了六两间卧室和一个buffet-lounge一端。

像几乎所有的睡眠,重量级人物,轻量级,这些车进行names-evocative名字可以肯定的是,但是也很有用,因为他们被分配串联,从而确定汽车类型。(唯一的主要铁路,没有选择的名字他们的睡眠轻南太平洋,之后,北太平洋)。

中心的Pullman-Standard-built 10/6s被命名为“河”系列:“Agawam河”“卡拉马祖河”,“Chateauguay河”等等——97辆。巴德的10/6s是“谷”汽车,而其22-roomette“港口”系列汽车。Pullman-Standard的命名为“桑达斯基湾”、“桑德贝”,等等。数百辆车的升级到达纽约的客运服务,两人显然王冠:“胡桃木溪”和“桑迪河,”deep-windowed sleeper-observation休息室的二十世纪有限。

航行的“大钢舰队”的丰富多彩的新流线型火车其他铁路。竞争对手宾夕法尼亚铁路升级”舰队的现代主义”,包括其著名的百老汇有限。特拉华,拉克万纳&西方发动了一场纽约City-Buffalo火车和一个老的名字:菲比雪,吹捧的“女仆都用白色”的美德的清洁机车、解雇和宾夕法尼亚州无烟煤。

同时,大西洋海岸和沿海地区空气线抛光纽约City-to-Florida列车,ACL的冠军和萨尔的银色流星和全新的银星。伊利诺斯州中部就职新奥尔良市(几十年后会出名歌曲)从芝加哥和更新其all-Pullman巴拿马有限在同一路线。南车和合作伙伴之间部署一个新的新月纽约和新奥尔良和中西部地区之间的皇家棕榈和佛罗里达。诺福克&西方介绍一双Cincinnati-Norfolk流线型火车,白天波瓦坦箭头和隔夜波卡洪塔斯。

路易斯维尔和纳什维尔是块迅速,1946年末,辛辛那提-奥尔良雀鸟航线和圣Louis-Atlanta格鲁吉亚与伴侣纳什维尔,查塔努加&圣路易斯。(在1950年,沃巴什将进入鸟抽奖的蓝色鸟。)

Monon战后流线型火车是独一无二的。而其他铁路转向的主要建设者,这温和的中西部航空公司与美国陆军达成协议,购买一堆几乎新医院的汽车由和平而且盈余工业设计师的帮助雷蒙德Loewy-turned成英俊red-and-gray流线型火车,配有baggage-mail车,教练,dining-tavern汽车,平头parlor-observation汽车。因此装备,印第安纳和蒂珀卡努河流线型火车进入芝加哥和印第安纳波利斯之间的服务,而优秀的跑在芝加哥和路易斯维尔。

西部铁路投入巨资。大北方了之前所有的休息,重新装备帝国建造者,于1947年初芝加哥和西北太平洋之间的操作,和竞争对手的密尔沃基道路出现大约六个月后奥运选手海华沙,具有独特glass-turreted“Skytop”观察汽车(提供在路上Chicago-Twin城市海华沙)。北太平洋,也争夺乘客在芝加哥和西北,升级其轻量级的北海岸有限。新在南太平洋一个流线型Oakland-Portland沙士达山日光鳍可爱的红色和橙色颜色之前介绍过的战争)和《Angeles-New奥尔良日落有限。

联合太平洋公司加强了陆路,舰队服役芝加哥、圣路易斯、丹佛、洛杉矶、旧金山和波特兰(芝加哥与合作伙伴和北西、南太平洋和沃巴什)。圣达菲首领和特别是all-Pullman,芝加哥和洛杉矶之间extra-fare超级首席Angeles-received大规模注入的新设备。

芝加哥,伯灵顿&昆西是一个流线型火车先驱,推出了第三辆,fluted-stain-less -钢西风在1934年。(连同的流线型火车亮相之前一个星期左右,伯灵顿的小火车,后来被称为先锋西风,拉开了轻量级时代。)的时候第二次世界大战爆发后,伯灵顿明显扩大了“西风”舰队,处理公司继续在日本投降后立即。

1945年9月,伯灵顿命令相同的火车从巴德(独家供应商的轻量级的时代),两年后会进入服务在芝加哥和双城双西风。这些火车是著名的在每个包含四个Vista-Dome汽车sightseeing-undoubtedly战后客运铁路建设的最为激动人心的创新。1945年7月,前几个月的双胞胎西风,伯灵顿了银色圆顶,原型Vista-Dome,转换铁路的极光(伊利诺斯州)从巴德教练商店。

dome-car头脑风暴来了一年前,塞勒斯r . Os-born通用汽车(General Motors)副总裁和总经理的电动机车,建设者柴油机车。灵感时发生他乘坐的出租车公司的产品通过科罗拉多的Glenwood峡谷。它击中了奥斯本乘客愿意“消防员的座位支付500美元”的观点提供。奥斯本勾勒出穹顶的想法和通用汽车最终建造它,四车,all-dome原型明天的火车,在1947年首次亮相。

这个小示范火车由一个round-end observation-lounge,卧铺,餐馆,和椅子的车,加上玻璃幕墙天文台。这些类型将被复制的16个铁路(几乎所有人在西方,因为许可在大多数东方行禁止圆顶操作),将自己的236年,总计圆顶车的时候最后一个建于1958年。

可能最大的圆顶火车Chicago-San旧金山加州西风,由伯灵顿与丹佛&格兰德河和西太平洋西部。这个英俊Budd-built火车于1945年下令,仅仅一个月后双胞胎西风,但直到1949年才投入使用,所以广泛(67辆,6列车),复杂,优雅的设备命令。有5个圆顶和设计一个时间表交通科罗拉多落基山脉和加州的羽毛在日光下河峡谷,CZ,已知其密友,良好的公关人员的索赔由成为“在美国谈论最多的火车。”

也许最奇异的情节在战后繁荣切萨皮克和俄亥俄州涉及铁路客运和冲动的主席罗伯特·r·年轻。虽然煤炭运输的路线。在人口相对较短的地区,因此乘客的潜力,在1940年代中期现代化年轻总共订购了351辆汽车客运服务。这包括46个,汽车从巴德Chessie揭幕,白天一个全新流线型火车运行华盛顿和辛辛那提之间(连接部分纽波特纽斯,弗吉尼亚州,路易斯维尔,肯塔基州)。这个豪华的设备培训,有两个圆顶汽车和休闲车鱼缸,是1948年8月交付。

然而到那时,商业环18新利最新登入境和令人失望的客流量下降。和竞争对手巴尔的摩和俄亥俄州造成Chessie从新考虑以及甚至放弃了之前就职。4的46 Chessie出售汽车,到1951年只有130辆汽车从年轻人的351辆车的订单仍在。服务,许多曾经交付之前就已经转移。(南太平洋和岩岛负责类似胎死腹中火车,金色的火箭,在金州芝加哥和洛杉矶之间的路线。这每周三次的亮相能给你豪华的服务是在1947年,但运营商扣动了扳机,设置一个悲伤Chessie先例。)

年轻。有争议的不是羞于宣传。一次,收获了很多这是一个1956年杂志广告他煽动通栏大标题,尖叫,“猪可以跨越美国不改变参加训练,可是你不能!”A pig lolled contentedly in the door of a stock car, while a distraught family-labeled "John Q. Traveler"-watched the train roll by.

事实上,美国从未有过真正的横贯大陆的,东西海岸间的火车(不会直到1993年,当美国铁路公司延长了洛杉矶Angeles-New奥尔良日落限于杰克逊维尔和迈阿密)。在广告中,年轻的刺激,说。“愿”加入其它航空公司提供这样的服务。

尽管横贯大陆的火车会等近四十年来,通过服务计划甚至在战争之前,在1956年3月就职。火车从纽约和华盛顿前往旧金山和洛杉矶。宾夕法尼亚州参与者纽约中央铁路、俄亥俄州和巴尔的摩&在东方,在西方,圣达菲,南太平洋,岩石岛,芝加哥&西北联合太平洋、南太平洋,伯灵顿,格兰德河,西太平洋。汽车是在芝加哥互换。

在这个时代,芝加哥仍然是伟大的铁路中心,它一直与不少于六大支线与火车站:联合车站(服务于宾夕法尼亚铁路,密尔沃基,伯灵顿,和海湾,移动和俄亥俄州),拉萨尔街车站(纽约中央、镍板、岩岛),迪尔伯恩(Santa Fe、伊利、大树干,芝加哥和伊利诺斯州东部,印第安那和Monon),中央车站(巴尔的摩和俄亥俄州,切萨皮克和俄亥俄州,秀行),中央(伊利诺斯州中部),芝加哥和西北客运码头。无数的乘客倒通过这些大车站,开往数以百计的城市从东海岸到西海岸。

芝加哥的得宝多样性,而架构上和操作上丰富、复杂的转移乘客行李,之后,睡眠过小汽车。Parmalee传输是该公司致力于移动电台之间的人民和他们的财产。铂尔曼也不得不切换跟踪,一个复杂的操作,涉及四个站。尽管迅速执行,切换涉及中转服务,使得通过汽车选项不能被完全成功。乘客可以住上切换演习期间,也可以下火车看到芝加哥的名胜。

战后这些通过服务是铁路的乘客复苏,到1948年全面展开。2500新汽车服务,足够的组装250新流线型列车,与另一个订单2000辆汽车。把这个观点,强调铁路客运业务的广阔的时代,是另一个统计:1950年,轻型汽车、预处理和战后,仅占全国15%的总运营舰队。尽管长期生产,老铆接重量级人物仍然占据着主导地位,维护一个几乎完全本地和郊区服务。

在1948年和1949年,芝加哥铁路公平为创新提供了一个令人钦佩的展示由铁路运输的客运服务和其他方面。18新利最新登入厂商节约和精简,两部分的方程等于现代化,手拉手,柴油在铁路的证据显示公平的设备。Fairbanks-Morse是由一个1500马力的路切换器和一个流线型的单位客运为密尔沃基路海华沙。电动机车部门(EMD)的通用汽车(General Motors)带来明天的火车和光滑的E7柴油,连同一套A-B-B-A的流线型F3货运柴油。

这些f3是英国《金融时报》表示,该部门的一个改良版本在1939年推出,派出巡回比赛,超过20 84000英里railroads-with的使命使柴油硬化steam-seasoned怀疑论者的信徒。示威者FTs是相当成功的,考虑到他们的任务的艰巨的性质,和1172年FTs(同样的动力虽然有所改进的f2)生产之前,期间和之后的战争。

而蒸汽机车是无休止地individualized-from任务,从铁路到railroad-EMD的销售人员把他们的声誉的效用标准产品:一刀切。这使得locomotive-builders采用生产线方法早已完善的汽车公司。

基本上,柴油的“第一代”那些执行艰巨的,而不是战胜蒸汽locomotive-fell一致赞赏的任务分为三个类别:码转换器,转换器,“出租车单位,”最初是常态的流线型的机车的主要线路。院子里切换是柴油的人称,一个,到了1940年代,被广泛接受。光滑的柴油牵引客运列车也成为一种公认的,如果有些罕见的现象在1930年代末。

但长途运输申请运费FTs,动摇行业开创了在战争期间和之后。

运费,根据传统铁路的智慧,是神圣不可侵犯的领域蒸汽。EMD英国《金融时报》和继任者证明并非如此。

生产从1945年到1953年,f3和f7更强大的比罚球(1500和1350马力的单位)和体现无数改进浮出水面而FTs运行他们的车轮在战时服务。f3、f7和f9(1750马力的版本销售从1954年到1957年)最终编号5856辆。这是标准化。这也是市场主导地位。

竞争对手,包括steam-building巨头美国机车公司和鲍德温,争相进入行动。都被测试水域的柴油机车演绎自1920年代以来,但是没有做过比这多很多。蒸汽去世,这两个公司,连同利马机车的作品,代表了“三巨头”的蒸汽。作为一个汽车制造商通用汽车(General Motors)的后代,EMD少阻碍了传统。

货运机车市场,EMD有显著的优势除了其全心全意地致力于内燃机(艾可和鲍德温可以理解的缺乏,直到很久之后写在墙上)。1943年,EMD已经下令战时生产委员会恢复生产的英国《金融时报》,同时禁止建立转换器或客运机车。艾可和鲍德温分配转换器作为他们的利基。战争结束的时候,这些限制被取消,这两个前蒸汽大师在货运机车技术落后和可见性。

艾可确实有一些成功营销其FA / FB出租车单位,主要为货运服务,设计与EMD竞争演变中的一系列F-units。艾可独特的平面机车爱好者,但是1354年最终销售代表总数的五分之一数字积累EMD的Fs。鲍德温的等效products-popularly称为“娃娃脸”和“Sharknoses”参考设计师的变体EMD的经典“斗牛犬”snouts-sold但265。Fairbanks-Morse铁路供应,建立机车从1944年到1963年,有一个类似的产品俗称“C-Liner。”Total sales: 123.

EMD,艾可,鲍德温,FM乘客同行这些货运柴油。在所有情况下他们加长版(有足够的空间在两个柴油发动机而不是一个的车体,加上供热蒸汽发电机和锅炉),骑在六轮而不是四轮卡车更好的跟踪速度高。市场份额在建筑商大致平行的运费单位崩溃。

电动机车是定制不感兴趣,也没有在采购铁路告诉他们如何让他们的捕鼠器,可以这么说。18新利最新登入公司坚决抵制要求修改,最好知道的感觉,同时认识到标准化是经济成功的关键。柴油的事实是由定义构建块F3,例如,作为一个1500马力的单位,可以单独或操作更易两队,三、四个,甚至五或more-allowed无休止的定制。前蒸汽建筑商,另一方面,缺乏清晰的远见在柴油标准化。因此,艾可和(尤其是)鲍德温倾向于获得非生产性陷入困境在特殊订单。

在任何情况下,柴油肯定要来,EMD带头冲锋。原始数据告诉这个故事。1944年,美国的一级铁路名单39881蒸汽机,占总额的91%动力;3049柴油机,或7%;和863年电力单位,2%。短短十年后,到1955年,这个数字已经或多或少地摇摆不定:24786柴油(79%)、轮船(19%),5982和627年电动车(2%)。通过1960例被关闭:柴油28278(97),电动车492(2%)、261(1%)和蒸汽。蒸汽时代的历史。

蒸汽然而,没有去不战而退。18新利最新登入尝试和真正的动力,不是没有优点,当然不是没有supporters-given铁路建设的业务通常是充满了墨守成规的传统主义者。蒸汽机车生产一直快速通过战争,和继续订单的行数(在一些情况下,构建)蒸汽几年之后。这最后的蒸汽相对高科技的形式,以利马的“大电源”机车和鲍德温的同类产品和艾可。他们以更高的锅炉压力、给水加热器(锅炉供热水方式),滚子轴承在引擎和温柔,机械和压力润滑,整体铸钢床架,过热器(加热蒸汽通过气缸),并且经常助推器拖卡车提供一点点增加力量开始沉重的列车。

Coal-hauler切萨皮克和俄亥俄州是异常好的蒸汽客户,购买后的机车战争(但所有先前建立的设计)。利马交付20和30的艾可2-8-4s(称为“盐都富含”,不是“伯克郡,”。),交付和利马5 4-8-4s(“绿蔷薇,“因为。太南部名单“北方”)。利马提供2-6-6-6“阿利根尼山脉”和鲍德温,去年,2-6-6-2s-the没有。1309年,到了1949年9月,结束鲍德温悠久的历史作为国内使用蒸汽的建造者。779号,最后10伯克希尔1949年利马送到镍板,写死的建设者。艾可最后的船也是伯克希尔哈撒韦公司,匹兹堡和伊利湖。(27个4-8-4“尼亚加拉”艾可为纽约中央建造1945 - 46代表最后成功的美国蒸汽机车的设计。)

只有少数铁路有大小、专长和设施来构建自己的机车在现代:CB&Q在西伯灵顿,伊利诺斯州中部在帕迪尤卡,大北方Hillyard,弗里斯科派恩布拉夫,在蒙特利尔加拿大太平洋。阅读建造30 T1北方1945 - 47岁和10 G3 Pacifics-both引人注目的新设计,回答晚了。但在自制的蒸汽,宾夕法尼亚州和诺福克&西方是卓越的。Pennsy Juniata商店的阿尔图纳了近7000机车在各种classes-ending, 1946年,25个流线型,鲨鱼T1 4-4-4-4工器客运服务(鲍德温建造另一个25)和25 Q2 4-4-6-4s。两类是完全成功的。

但在晚年时蒸汽,诺福克和西部煤炭路,喜欢。,这投资于燃烧hauled-stood孤单。n和w的罗诺克商店是出生地的一些有史以来最先进和强大的机车:日元2-8-8-2s煤炭拖和一般商品,甲级2-6-6-4s快速货运(和其他),J 4-8-4s乘客,S1 0-8-0s切换。这些都是主要参与者在蒸汽的最后一章。

圆滑、强大的Js在被设计成流线型的不寻常的机车(尽管有些建在战时跑暂时没有寿衣,节省金属);最后三人所建造的14之间的罗诺克商店在1950年推出,同年类建筑得以即便如此,n和w没有完成。日元被组装到1952年。最后的蒸汽机车的荣誉有史以来在美国跌至次年S1切换器。

蒸汽的同时最大的魅力就是其最大的弱点。函数,蒸汽机车需要大量的服务员和一个复杂的物理结构的支持。传统的铁路建设的许多最珍视的icons-the水塔煤码头,转盘,roundhouse-existed在蒸汽机大惊小怪。工人被称为“马夫”装煤都十分的忙碌,浇水,和润滑机车运行时,和照顾他们火灾演绎、清洁、下降和银行业。在拘留所,在普通工人进行日常检查,规定间隔,相对较小的“运行维修。”In backshops, heavy overhauls and rebuilding occupied boilermakers, machinists, and members of various other crafts.

蒸汽的幸运的是,这些最后的日子里,因为他们的热情时,列车(尤其是蒸汽)是一个建立和发展爱好,当相机质量很常见,足以手中的许多有才华的和专用的粉丝。很多好的摄影师捕捉到大量的图片,他们中的大部分信息,一些深深唤起。但一个man-O的工作。温斯顿链接,一个纽约市商业photographer-covering铁路、诺福克&西方,突出与复合文档的其余部分蒸汽死亡的日子。

在真正爱的劳动,联系多次前往铁路在1950年代末,拍摄机器,值得注意的是,工作和周围的人。他的项目是独一无二的,特别是因为大多数图片都是在晚上,允许一定程度的图形控制不可能在白天。创建图片的敏感成分和创造力,几近狂妄的,所以精心构造等场景类呼啸而过,汽车电影院。复杂syncronized flash用户被要求在许多情况下,技术专长是非凡的。成百上千的图片在蒸汽、钢铁、和星星》(1983)和最后一个蒸汽铁路在美国(1995年)——创造一个丰富的人类肖像宽了,大众的。

虽然减少并最终消亡的蒸汽是乘火车旅行的人格解体的开始,这个过程不会在一夜之间发生。集中式交通管制(CTC)可以追溯到1927年,当时介绍纽约的中央,但1950年代还富含train-order仓促行事,与“脆弱的”(订单通常是书面或组织类型)工程师和箍筋导体由代理商和运营商在全国成千上万的仓库和联锁塔。虽然广播,更换灯信号火车和引擎人员首选的通信方式,这将是多年前操作权限可以在空气中传播。同时,有铁路员工的传播之下骑火车守车低于每。

战后美国在1950年代的十年仍然有铁路的出现。1944年,一级铁路里程达到215493;到1960年略有增加,到217552年。在rails在十年半后战争,一个令人兴奋的混合蒸汽和柴油有驱动一系列令人印象深刻的轻量级和重量级乘客trains-illustrious all-Pullman传单、卑微的当地人,和一切之间和货运列车,范围从热“redball”业务员煤炭拖,以及“装卸费、“大型和小型服务行业。

40英尺箱车仍然是最常见的象征和货车。铁路股票仍然搬到屠宰场。许多冰箱汽车仍然是冰冷,巨大的块从糖衣摔跤通过屋顶舱口冰箱汽车平台。“Loose-car草率”保持一天的顺序,和火车的独特的能力组合和重组分类码作为主要美德举行。如果你订购了商品,它还可能达到你礼貌的铁路表达机构的绿色行李手推车站在平台上成千上万的仓库从东海岸到西海岸。所谓L.C.L.发货量(“不到货物很多”)出货的常规,欢迎方面铁路货运业务。

的官方指导铁路仍然是一个有益的多美,丰富的路线和火车。现代合并运动前面,所以多数铁路名字在其中已经熟悉的几代人。除了色彩斑斓的柴油和流线型火车,看起来似乎已经改变了,但是部队已经在运动对铁路建设很快就会产生严重的影响。

1949年5月,通过一个不祥的里程碑。第一次航空客运里程超过的铂尔曼公司。在1950年代,艾森豪威尔总统签署成为法律行为创造了州际高18新利最新登入速公路系统。美国是明白地爱上它的汽车,和联邦政府决定重大投资的道路需要主导国家的地面交通系统。

1957年3月29日,纽约,安大略省&西方被遗弃。虽然这富有魅力的道路变得比以前更好的爱死在生活中,1级航母的损失无疑是震动呀进一步损失一个行业注定要变得越来越意识到它的死亡率。

1960年3月27日,定期客运蒸汽服务在美国结束(除了特殊的西弗敦远足像格兰德河的火车)当大树干西部北方退出Detroit-Durand本地服务。两天后Megantic之间的加拿大太平洋混合列车,魁北克和Brownville结,缅因州,柴油机化,使模拟的问题是否混合列车客运列车。

1960年5月6日,诺福克&西方柴油机化,和蒸汽的黄昏消失在晚上。

1945年:

纽约,萨斯奎哈纳&西方成为第一个一级铁路拥抱柴油技术。其他铁路迅速跟进。

芝加哥,伯灵顿&昆西铁路将银色圆顶,第一个圆顶车,在其受欢迎的Chicago-Twin城市双胞胎西风。

1947年:

通用汽车(General Motors)的四车,all-dome火车明天,产品极具竞争力的电动机车,公布在士兵在芝加哥5月28日。

奥尔顿铁路成为海湾的一部分,移动和俄亥俄州。

1948年:

圣达菲Chicago-to-Los洛杉矶超级首席,成功开创了1937年1936年和精简,开始日常服务。

纽约中央领域全新的20世纪有限;竞争对手宾夕法尼亚铁路计数器新的百老汇有限。

1949年:

伯灵顿,格兰德河,加州西太平洋启动Vista-Dome西风在芝加哥和奥克兰之间,加州;18新利最新登入然而,历史上第一次,航空公司客运里程超过铂尔曼公司。

1950年:

杜鲁门总统命令美国军队的援助韩国。

1953年:

诺福克和西方的罗诺克商店制造最后的蒸汽机车在美国,一个0-8-0切换器。

1955年:

圣达菲是早期转化柴油技术,一定程度上是由于缺水的沙漠。

1959年:

当一个0-6-0切换器滴火灾在卡姆登,新泽西,宾夕法尼亚铁路柴油机化。

1960年:

大树干西方将其北方的本地服务在密歇根,结束定期客运蒸汽服务在美国。