铁路在大萧条时期

宾夕法尼亚铁路在1895年开始尝试电气化,到1906年已电气化长岛铁路和西泽和海滨铁路子公司。电力将多达1000火车一天在纽约的哈德逊河的宾夕法尼亚车站,于1910年开业。费城郊区线路在电气在第一次世界大战前,有严肃的讨论采用电力干线货运和客运列车。

大量的蒸汽铁路在此期间电力牵引。技术是新的和有趣的,电力机车承诺比蒸汽机车操作的优势。他们是更快,更容易,成本只有三分之一维护,将持续两倍的时间,可以在两个方向运行,从未被从服务中移除每月锅炉清洗。电力还取消了烟和灰烬,燃料和水停止,拘留所,转盘。

巴尔的摩和俄亥俄州纽黑文,纽约中央,波士顿和缅因州,密尔沃基北部,维吉尼亚州的,和诺福克&西方铁路所有发达国家大量主线电气化项目,但宾州的计划是最大的。在1928年末,铁路宣布其有意使充电1300英里的轨道在纽约市之间325英里的路线和威尔明顿特拉华州。这个雄心勃勃的计划一年后扩大计划延长电气化领土过去华盛顿特区弗吉尼亚州亚历山德里亚市以北,波拖马可河院子里。

第二个宣布的时机恰逢的开始大萧条。有严重担忧尝试这样一个项目的智慧面对国家经济崩溃,但宾州看到美好的未来电气化,决定继续受益。铁路有足够资本资源进行工作,这个项目到1931年,当任何铁路项目融资,甚至世界”的“标准铁路——枯竭。收到2750万美元贷款的复兴金融公司继续工作。另一个贷款,以8000万美元的价格,提供的是公共工程管理为华盛顿特区,部分。

大项目是在1940年之前完成,让宾夕法尼亚铁路最大和last-electrified常见载体干线铁路。结果是运营效率增加20%,这将支付高额股息在第二次世界大战期间,当交通电气化线路达到了历史新高。

宾夕法尼亚铁路的电气化是为数不多的真正的亮点在铁路景观大萧条时期。更一般的趋势是铁路削减服务轻使用线条和放弃路线没有复苏的希望。进展从汽车和卡车使情况变得更糟,但较小的行数,但不经济,能够坚持,因为他们代表的唯一可靠的手段达到西方的孤立的部分。其他小型铁路使收支平衡与联邦邮件合同补贴。

大萧条放大的影响来自其他旅行方式的竞争。第一50年的它的存在蒸汽铁路享受一种唯我独尊的地位作为公共交通的主要形式。两种推进技术成为商业上可行的1890年代,摇晃,然后推翻蒸汽铁路的卓越地位。第一个是发展电街和都市间的铁路;第二个是汽车的崛起。

亨利福特没有发明汽车组装线,但他有一个民粹主义信念,私人汽车是一个民主力量,开发方式来制作和出售他们的数百万美元。在可能被描述为美国历史上最昂贵的诉讼,他的许可进行了长达8年的乔治•塞尔登曾发表专利1895年的汽车。1911年决定证实,任何人,包括福特,有权建立汽车。

福特T型车的成本超过900美元在1908年推出时,下降到1916年的345美元和280美元在1927年,当生产停止后,已经产生了超过1500万辆汽车。不仅有福特汽车质量的商品,他和其他人创建了一个新的经济分期融资的基础上新发明的消费产品。制造汽车超过了所有其他行业,1926年被阿尔弗雷德·p·斯隆的通用汽车(General Motors)”。自铁路运输最伟大的革命。”Indeed, it was. By 1930, one in every five Americans owned an automobile, and the consequences to the railroad industry would be profound.

新的汽车文化增加了政府在公共工程发展中所扮演的角色。只有161000英里的道路出现在1905年的国家。总1925年跃升至521000英里和1721000英里在1945年。几乎所有的这些投资由政府。

这个政府的参与反映了公共交通的态度的转变。汽车的兴起之前,这是理所当然的,公共交通将由私人公司提供,由铁路最特别。这是一个由铁路承担义务的能力作为一个“自然垄断”。Railroads could develop and expand as economic need dictated, and investors would assume the risks and the benefits. The role of government was to ensure that the public's interests were served, and the railroads were expected to accept this regulation in exchange for business opportunities.

铁路长期以来一直认为,不同程度的准确性,在行使他们的权力被滥用,逐步受到压迫的州和联邦当局的监管。格兰杰、进步人士和任意数量的其他“改革者”利用铁路工业作为一个方便的政治目标。

汽车作为一个实际消费项目在同一时刻到达这个国家和它的政治领导层正在寻找另一个铁路。良好的道路运动引导政府向大规模公路建设资金比以往任何时候都要多。更多的道路导致一个更大的汽车市场,增加政治压力建立更多和更好的道路,所以它走,直到一个新的公共工程哲学成为建立。

政府的工作从监管转向实际提供,不如道路的建设和维护。的确,交通工具本身的社会哲学从公共交通被提供给那些能负担得起的个人权利,应提供由政府所有。

的大萧条创建了一个环境中其他类型的交通工具开始接受永久性政府的支持。航空公司、驳船运营商甚至管道被联邦投资补贴,使铁路的独特而不令人羡慕的位置受到更大的监管比任何运输方式竞争,但没有任何随之而来的收益。从本质上讲,这是“铁路问题”,在19世纪晚期开始形成,即使在今天仍然和我们在一起。

在1920年代,一些铁路设计师成为汽车发展中公共利益的意识和羽翼未丰的商业航空工业。他们试图使美国铁路更现代,寻求现代设计力列车在欧洲为例。奥托·库尔都现代化蒸汽机车,他在1928年发表了图纸,导致他被任命为美国的工业设计师机车公司。

1930年代初,一个铁路公司之间的竞争正在和carbuilders发现最好的和最受市场欢迎的方法结合简化的技术创新,内部燃烧的力量,和轻型结构。在接下来的几年中,一系列的流线型和空调电机列车生产测试和演示这些概念。

第一个新“流线型火车”是联合太平洋的Pullman-built m - 10000,于1933年公布。全部由铝合金制成,其三个铰接车重达不到一个传统睡觉车,可以容纳110名乘客。由石油馏分油——一个低级燃料——火车于1934年2月的先兆。

费城的巴德公司生产的西风芝加哥,伯灵顿和昆西两个月后。西风的发动机和柴油燃料,这被证明是优于馏分油和建立后续柴油电动机车的模式。铂尔曼建立另一个电机培训在1936年圣路易斯芝加哥伊利诺斯州中部的绿色钻石联合太平洋铁路和其他,而巴德开始生产流线型火车的伯灵顿。

联合太平洋命名为列车的城市,而伯灵顿有各种各样的西风,列车的城市波特兰和双重西风影响公众态度对乘客旅行,创造一个更舒适的和灵活的简化服务的需求。

虽然在外观引人注目,铰接汽车列车有严重的局限性。汽车被永久地耦合在一起,使其很难调整产能,以满足需求。如果汽车需要修理,整个列车服务,和一些火车税码的长度和终端设备。解决方案是应用中使用的材料和施工技术汽车列车两节车厢出现问题个人。

普尔曼建立一对铝观察汽车在1933年,和密尔沃基道路明年开始构建轻量级的教练。巴德背离的运动训练,1936年开始生产个人汽车独特的槽不锈钢设计。铝和轻量级high-tensile-strength钢合金允许新汽车的重量只相当于37吨——尽管50吨更习惯与85吨或更多的传统相比,或“重量级”汽车。新车可以把传统机车和提供更大的适应性比汽车火车,而影响比传统设备节省相当大的重量。

积分轻型汽车的概念是机械空调和空气循环。没有更多的乘客的舒适度会依赖外部空气温度,和煤渣永久逐出衣服和床上用品。

铁路,不愿投资于新轻型汽车,汽车火车看到潜在的和没过多久他们开始计划新的、高容量流线型列车。这些将由柴油电动机车拉,标志着几乎完全打破传统的重量级的汽车被蒸汽机车拉。

Pullman-Standard,巴德,美国汽车&铸造的主要商业建筑新的汽车。寻求低成本的替代品,一些铁路重建旧汽车流线风格或建造自己的轻量级设备。,密尔沃基路在密尔沃基建立独特的轻量级的汽车商店,1935年5月引入了海华沙,第一台蒸汽流线型火车,它更愿意称之为“speed-liner。”Not to be outdone, the Baltimore & Ohio "streamstyled" heavyweight cars for its 1938 Capitol Limited.

新的汽车和流线型的柴油电动机车改变了旅客列车旅客舒适度和设施,建立了新的标准。简化早期时代的伟大的名字仍然产生共鸣:日光海岸,落基山脉火箭,旧金山和洛杉矶的城市,海华沙,400,和许多更多。一流的“名称”火车还是抓住了公众的想象力。

20世纪纽约中央宣传有限,纽约和芝加哥之间的操作,作为“世界上最著名的火车,”,还真是。晚上纽约世界董事透露火车“如此壮丽,它不应该大写字母打印保存。”Re-equipped as an all-bedroom streamliner in mid-1938, the train was a picture of stately refinement in shades of silver and grey as it sped on its 16-hour run. Industrial designer Henry Dreyfuss integrated every detail of the train, from the locomotive (whose bullet-pointed nose was split by a scimitar-shaped flange) to the china in the dining car.

芝加哥,Atchison,托皮卡&圣达菲铁路超级首席不锈钢相结合钢和优雅在美国的第一个all-Pullman柴油流线型火车。去洛杉矶在39半小时每周两次,超级首席的旗舰圣达菲和好莱坞的最喜欢的人群和他们的公关人员。像其他一流,extra-fare火车,超级首席反映设计和风格旅游日益增长的重要性。刚刚没有足够好;人去那里。

很少有人能买得起门票的一个新的一流的流线型火车,和教练列车服务继续侵蚀在公交车和汽车的压力下。成千上万的无依无靠的乘坐火车不过,跳跃装卸费经济流浪汉。尽管非法和危险的,富有同情心的铁路员工实践常常被忽视,在其它时候残酷镇压被铁路警察和地方长官们。

那些贫困的骄傲,尊重法律,或实用性无法捕捉货运列车挤到高速公路旧汽车和卡车,寻找更好的生活。可能认为,铁路的强调速度、舒适和豪华的幸运一些疏远的很大一部分市场,开车不太富裕的旅行者汽车永久的文化。

轻型汽车一样重要的创建现代流线型列车是一个成功的介绍柴油机车主流的使用。汽油、石脑油馏分引擎一直在汽车和小型机车有限的成功。大多数有机械传动装置——就像一辆卡车——不适合铁路服务。通用电气公司开发的电动发动机驱动发电机的传动系统。由此产生的电可以很容易地控制和用于电力马达轴,像那些安装在电动有轨电车。该系统应用于油电汽车,之后,小机车。

通用电气建造三个失败的柴油电动机车,1918年和1925年开始提供电气设备艾可柴油电力转换器。这些是比较成功,指出几百柴油电动开关的生产在1940年之前。发展柴油动力装置能够幸存的主线服务是另外一回事了,正是在这里,暴发户制造商电动机车公司有优势。

EMC收购通用汽车(General Motors)在1930年,就像温顿发动机有限公司温顿完善实用的二冲程柴油机足够轻服务道路上机车,到1932年,而这些公司尝试匹配的柴油发动机和电力传输方式为主线的目的。EMC的西风的推进设备和其他大多数汽车列车的时代。这个经历使EMC开发设计全尺寸客运机车,于1937年被放置到生产,e系列客运机车主导市场,把大部分的战前柴油流线型火车。

EMC也在1936年开始制造切换机车,和公路货运机车,在1939年英国《金融时报》,在生产中。柴油生产超过蒸汽在1938年首次机车生产。

1941年1月,EMC和温顿发达的技术,其产品被证明是巨大的商业价值,两家子公司合并,合并到通用汽车公司的电动机车。EMD英国《金融时报》货运机车是唯一柴油电动货运机车允许商业化生产二战期间在战时生产委员会的限制。这有助于建立市场领先地位,意味着竞争对手——他们都建立了蒸汽机车制造商正在构建一个过时的产品。

1930年:

圣达菲铁路遭受历史上最严重的交通损失作为中西部地区遭受干旱转变成一个“沙尘暴。”

1931年:

今年5月,这是哥伦比亚,第一个完全空调客车,是纽约和华盛顿之间投入使用。

1932年:

抑郁症时代的困难导致行业领导者降低铁路工资10%一年。尽管如此让步,铁路的净收入下降的损失1.22亿美元。

1933年:

罗斯福就职:他承诺快速恢复美国进入“100天”。

1934年:

联合太平洋铁路公司的m - 10000流线型火车了东西海岸间的运行在57小时。

1935年:

1934年的铁路退休法案宣布违宪。

流线型的挑战者,奥马哈和洛杉矶之间运行,介绍了空调等奢侈品,免费的枕头,服务员培训的护士。

1936年:

圣达菲的超级首席,美国第一任all-Pullman柴油驱动的流线型火车,开始报芝加哥和洛杉矶之间的服务。运行时间小于40小时。

1939年:

9月,一场战争紧急声明在美国。