虽然不是全新的，但1955-1956年的帕卡德贵族/四百/行政可能是20世纪50年代最具革命性的翻新。它代表了与以往实践的重大背离，不仅在样式上，而且在工程上也是如此。
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那些谴责詹姆斯·南斯(James Nance)是公司破坏者的人有义务告诉我们，他所取代的旧管理层在1955年将会带来什么:成为一个整体帕卡德一位作家说，当时可能只剩下一辆2300美元的克利伯轿车，由世界上仅存的八缸直列发动机驱动。
新款汽车是由委员会设计的——但真是一个委员会:首席工程师比尔·格雷夫斯负责V-8项目，团队成员包括j·r·弗格森、比尔·施维德和e·a·韦斯;福里斯特·麦克法兰和赫伯·米施开发了新的双超冲锋枪传输；比尔·艾利森创造了“扭转水平”悬架．
正是在这最后一个功能上，帕卡德在1955年打出了广告语:“让驾驶来决定。”扭转杆以前也试过，但从来没有纵向安装，没有锚点，工作在四个轮子上。他们提供了一种非凡的驾驶和操作的结合，甚至可以从容地跨越会撞坏汽车的铁路道口。
正如一位帕卡德爱好者喜欢指出的那样，“他们中的大多数人在50多年后仍在保持稳定。”
新的V-8，一个坚实的设计，拥有最大的马力在行业中除了克莱斯勒300。1956年，大型的帕卡德V-8被放大到374立方英寸，在斯图德贝克金鹰(Studebaker Golden Hawk)、几辆拉力赛中使用，甚至在海上也有应用。更有争议的是双超变速器，命名为它的齿轮启动和变矩器这是为了应对V-8的强大动力而设计的。
使用Twin-Ultramatic，汽车在低启动，然后通过带释放和离合器转移到高;在巡航速度时，转换器锁定(这在20世纪80年代变得很常见)。它的弱点在于用于从低到高转换的复杂连杆。
除非正确地设置——这对大多数独立车库来说是棘手的，而且一旦帕卡德经销商开始消失，对车主来说也是棘手的——高离合器就会烧毁。此外，Twin-Ultramatic在中档转速时下移速度太慢，导致发动机出现拖曳问题。
虽然认真的帕卡德收藏者没有别的，但大多数为Twin-Ultramatic辩护的人似乎都认为，如果它有TorqueFlite或Hydra-Matic所享受的那种工厂服务和支持，它就会工作得很好。最明智的是一位受人尊敬的帕卡德作家的评论:“适当的设置，适当的驱动，适当的维护，这是最好的可用。但任何一项要求的失误都是不可原谅的。”
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