美国的卡车司机使用大量的柴油——每年380亿加仑(1440亿升)，根据美国卡车运输协会(ATA)行业组织。因此，你可能会认为这是一个明显不希望看到联邦燃油税上调的群体，因为这会增加其成本。毕竟，卡车司机已经支付了每加仑24.4美分的联邦税柴油根据联邦政府的数据，这比汽车司机在联邦政府购买汽油时每加仑18.4美分的价格要高得多美国能源情报署18luck手机登录．
这就是为什么让人惊讶的是，由州卡车运输集团和行业相关会议和理事会组成的伞形组织ATA多年来一直在推动国会和白宫提高联邦燃油税。正如纽约时报最近报道在过去11年里，美国运输协会官员至少19次在国会作证，支持提高联邦燃油税。
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原因是:卡车司机不得不依赖道路、桥梁、隧道和美国交通基础设施的其他部分，这些基础设施年久失修。作为一个2017年的报告美国土木工程师协会的一份报告总结说，美国多年来在基础设施维护方面的支出一直不足，因此我们现在有惊人的4200亿美元的高速公路维修积压，还有1230亿美元的桥梁维修逾期未付。这还不包括为适应未来日益增长的交通需求而需要的升级、新建道路和现代化建设，这可能还需要1,930亿美元的支出。
燃油税是筹集所需资金的一种方式，但燃油税没有与通货膨胀挂钩，上一次上调是在1993年，因此燃油税没有跟上基础设施成本的上涨。
“燃油税是最有效的收入来源，提高燃油税不会产生额外的征收成本，逃税行为也会降到最低，”卡车运输高管德里克·j·莱瑟斯(Derek J. Leathers)说美国参议院一个小组委员会说4月。“指数可以限制通货膨胀和提高汽车燃油效率对收入的负面影响。”
莱瑟斯说，汽车行业更倾向于燃油税，而不是另一种可能的解决方案——将州际公路系统中的现有车道转变为收费公路。他作证说，设立和管理收费站将导致更多的管理费用和更少的道路支出，交通将转向其他路线，而这些路线的建设无法应对那么多的交通流量。
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