阿斯顿·马丁:从DB1到DB7

1947年，当实业家大卫·布朗(David Brown)买下阿斯顿·马丁时，它陷入了财务困境。当然，这家公司已经有了一段曲折的历史。第一辆阿斯顿·马丁于1914年制造，但直到1921年才开始销售，而20世纪30年代经历了艰难时期，所有权发生了几次变化，没有全新的车型。

但到了1947年，克劳德·希尔(Claude Hill)在战争期间和战后制定了一项新的设计。它的代号为“Atom”，采用了盒式多管底盘和全线圈悬架——独立后臂在前面，活动后轴位于半径杆——外加2.0升四缸发动机，推杆驱动顶置阀。问题是，老阿斯顿·马丁公司(当时总部位于米德尔塞克斯的费尔瑟姆，靠近伦敦仍然很小的希思罗机场)无力升级生产。

但大卫·布朗公司的收购为公司提供了新的资金，原子侠在1948年如期上市，成为了阿斯顿马丁DB1这个称号显然代表着“大卫·布朗，第一个模特”。18新利最新登入然而，这只是一种临时发行。布朗还在1947年收购了拉贡达，当时正忙着推出一款全新的拉贡达轿车，它的双引擎将为即将推出的一款新车提供动力。

虽然设计得很好，但DB1底盘只适合非常有限的生产。这无疑使汽车的制造成本相当高。这当然不是一个有利可图的项目，但这似乎并不重要。正如布朗后来承认的那样，他买阿斯顿和拉贡达只是为了“找点乐子”。

事实上，DB1动力不足，只卖出了15辆。它的2.0升发动机产生了可观的90马力(SAE)，但这在很大程度上被安装在大多数车型上的沉重的四座敞篷车身抵消了。

18新利最新登入然而，有一辆轻巧而成功的DB1:一辆装备简陋的双座运动赛车，在“乔克”霍斯福尔和莱斯利约翰逊的精干手中赢得了1948年的比利时温泉24小时比赛。然而，没有复制品被创造出来18新利最新登入。

标准外壳是由前拉贡达员工Frank Feeley设计的，他曾负责20世纪30年代的V-12拉贡达和当时投产的新的2.6升拉贡达轿车等甜美的作品。阿斯顿·马丁DB1采用了将在更著名的DB2上发扬光大的特色前端处理，并且拥有长长的、宽阔的线条。

阿斯顿·马丁DB1发动机从未用于任何其他阿斯顿或拉贡达。由于从未生产过任何工具和很少的备件，保持这种英国罕见的道路并不容易，也不便宜。这就是历史的代价。

也被称为双升运动，第一个大卫布朗阿斯顿是英俊的方式，不是那么快，但它弥合了战前阿斯顿和后来的db之间的差距。

阿斯顿马丁DB2是第一个真正的大卫布朗阿斯顿，尽管事实上DB1也暴露了他的名字。

布朗从这些收购中继承了一辆全新的阿斯顿·马丁底盘和一辆来自拉贡达的2.6升双缸六缸发动机。发动机是在传奇人物宾利(W.O. Bentley)的指导下设计的，自1935年以来，宾利一直是拉贡达的技术总监。在一个鼓舞人心的举动，布朗有阿斯顿DB1底盘修改，以接受拉贡达发动机和变速箱。结果是一辆出色的新车，阿斯顿马丁DB2。

三个DB2原型在1949年被制造出来，拥有平滑的快背跑车车身，并参加了当年在法国举行的勒芒24小时赛车比赛。两辆搭载了四缸DB1发动机，另一辆搭载了全新的Lagonda 6。赛车队并没有在第一次比赛中获胜，但两周后，阿斯顿·马丁的六缸DB2原型车在比利时的Spa 24小时比赛中获得了第三名。

阿斯顿·马丁DB2被认为是一款相当简朴的开放式和封闭式双座车，但在1950年上市时，它更加文明。它的多管底盘是DB1设计的演变，仍然采用后臂独立前悬架，但修改了后轴位置。

像当时所有最好的英国跑车一样，它也有中心锁线车轮。这款发动机的标准马力为105马力，但后来又加价推出了125马力的“Vantage”版本。4速手动变速箱可与转向柱或地板安装的换挡器。

尽管毫无疑问很漂亮，但DB2最初更像是一辆竞赛车，而不是一辆成熟的公路车。它的铝制车身，面板是在费尔瑟姆手工制作的，具有铰链式的前部部分-引擎盖，机头和两个挡泥板-向前倾斜，便于发动机进入，便于赛道。

这款双门跑车的后方视野受到一个小背光的限制，而且没有通往行李空间的外部通道。唯一打开的后面板是一个顶部铰链盖在备胎室。有些人认为软顶轿跑车看起来甚至比固定顶模型更好，但是构建的409个db2中只有49个是打开的。

专家、车主和杂志道路测试者都认为，尽管阿斯顿马丁DB2价格不菲，但它拥有一流的底盘、出色的性能和丰富的个性。更妙的是，在四年的生产过程中，它变得越来越文明。

原先以赛车为导向的功能，如发动机舱口百叶，被放弃了，取而代之的是更多、更好质量的装饰和改进的座椅。1951年，简单的三件套格栅被更时尚的一件套设计所取代。

然而，在阿斯顿·马丁，没有太多时间18新利最新登入让设计定型。因此，阿斯顿马丁DB2在1953年被更完善的版本DB2/4所取代。

阿斯顿马丁DB2/4在1953年秋天取代了DB2，是一个更好的版本。这个名称说明了主要的故事，因为这仍然是“大卫布朗”阿斯顿，只是现在有四个座位。当然，挤进这些额外的座位需要进行大量的调整，包括在备用座位上方重新放置一个较小的油箱。事实上，由于前排座椅被完全向后推，后排乘客的腿已经没有空间了。

像以前一样，有轿跑车和敞篷车的车身风格，但轿跑车的外观是微妙的改变。整体式挡风玻璃取代了以前的分体式玻璃，后排车顶线为那些必须坐在新后座上的人鼓了起来。最大的改进是一个新的顶部铰链掀背车-第一个安装在跑车上。在引擎盖下，更强大的125马力Vantage发动机现在是标配。

所有这一切的结果是一个令人兴奋的体育旅游，比以往任何时候都更实用和多功能。独立测试显示，DB2/4的最大速度为118新利最新登入11英里/小时，0-60英里/小时的冲刺速度为12.6秒，以20世纪50年代初的标准来看，这是一款速度很快的汽车。难怪销量激增。

1954年中期，一款更大的2922cc 140马力发动机问世，人们对DB2/4的热情更加高涨。第三种车身风格出现在1955年，一种敞篷版。随着这一变化来了一个传统的引擎盖和前挡泥板固定到底盘。

第二代DB2/4被称为Mark II，生产了两年。它能达到120英里每小时的速度，并创造了199个马克II模型。这是非常收藏品今天，但布朗有一个更好的阿斯顿在工作，DB马克III。

阿斯顿·马丁DB Mark III于1957年3月问世，一直生产到1959年。除了名字之外，关于它的技术、设备和营销几乎一切都是合乎逻辑的。它应该被称为DB2/4 Mk III，但它没有。

因此，短命的DB Mark III的名字在阿斯顿马丁之前或之后建造的进程中没有什么意义。但是，这并没有影响到DB2基础设计的最后一个优秀成果。

机头和格栅的雕刻更加精致和优雅。在后方是适度修订的挡泥板，包括尾灯的根建造亨伯鹰。在车内，由Frank Feeley设计的新仪表盘将所有仪表都集中在驾驶员的正前方，而不是中间。

但DB Mark III最显著的改进在于发动机、变速箱和刹车。标准马力增加到162，更有效的双排气和双SU碳水化合物是可选的，以提高到178马力。

1958年，这两款发动机都被3.0升“宾利/拉贡达”发动机的最终版本所取代，采用了三倍韦伯或SU碳水化合物，压缩压力更高(8.68 vs 8.16:1)，可达180或195 bhp。前100辆车的前盘式制动器是可选的，后来成为标准，而手动变速箱的电动超速驱动和新的博格-华纳自动变速器也成为可选的额外配置。

虽然DB Mark III主要是作为一款快速公路车，但你可以买到它的所有技术:特殊发动机、封闭比变速箱、机油冷却器、比赛离合器和悬挂，以及一个超大(33.6美制加仑)油箱。这是一种像斯特灵·莫斯这样的赛车队车手引以为傲的赛车。

阿斯顿·马丁团队已经销售DB Mark III多年，最终在1958年发布了DB4。DB4的每一个主要部件都是新的，而且从来没有考虑过使用遗留部件来妥协。

DB4框架比DB2更简单、更严格。轴距缩短了一英寸，但轨道更宽，改进的包装允许更合理的四个座位。之前的多管设计被阿斯顿的第一个压钢平台型框架所抛弃，这种框架以一种或另一种形式一直持续到20世纪60年代和70年代。

传统的线圈弹簧/双叉骨独立前悬架与齿轮齿条转向一起被保留。在DB4引擎盖下是一个巨大的，坚固的，视觉上美丽的双摄像头6，灵感来自捷豹XK发动机，但总体上比它更大。

即使在最初的版本中，它的排量也达到了3.7升，达到了240 bhp的高可靠性，尽管还有更多的可能性(并在未来的车型中实现)。因为这对于现有的DB2传输来说太过强劲，所以生产了一个新的4速单元来适应。在模型运行的最后阶段，也生产了一些自动变速器汽车。当然，盘式制动器是全能的。这也是一件好事，因为即使是早期的db4重量也接近3000磅，时速可达141英里。

DB4的造型和车身结构都是从意大利“进口”的。米兰的Carrozzeria Touring公司已经生产了几辆阿斯顿特色车，他们被聘请设计该车，并根据该公司的“超轻”专利原则为其提供车身。这个Superleggera建筑采用铝板覆盖在小土坯的格子上，以确定身体的形状。

最初，DB4在前挡泥板的角落上有一个马克iii式的格栅，两侧是单大灯，但团队改变了这一外观。DB4运行的变化还包括机制。从系列2开始，Overdrive作为一个选项被添加，而系列4提供了一个经过调整的266马力选项，名为Vantage。

虽然DB4比DB Mark III更大、更重、更贵，但它是第一款真正的现代阿斯顿，非常受欢迎。在1963年底DB5的创新之前，总共生产了1113辆，这是该团队的新高。

1959年，车迷们可以选择DB4的改良版DB4GT。1959年早些时候，一辆原型车已经在英国银石赛道赢得了量产车比赛。与原来的DB4尺寸和重量相比，这款新的高性能汽车轴距更短。它的机舱也相应地缩小了，门更短，没有后座。

它在视觉上也更明显，拥有更圆的机头和前挡泥板。车身内饰和设备都进行了简化，从DB4的2885磅降至2705磅。引擎盖下是一款全新的3.7升全合金六缸发动机，具有高升力凸轮轴、更高的压缩(9.0:1)和三个双节流Weber化油器。输出是惊人的302马力，6000转，足以达到140英里每小时的最高速度。

一些超轻的db4gt也为受欢迎的赛车队生产。在长距离比赛中，他们几乎和法拉利250GT Berlinettas一样快。尽管如此，DB4GT还是太重了，无法成为一款有竞争力的赛车。

出现的是一个弯曲的新的Zagato酒体变化，逻辑上指定DB4GT Zagato在1960年底。他们不能做任何事情来减少底盘的尺寸和重量，但意大利汽车制造商生产了一种非常轻的快背轿跑车外壳，这是非常正确的。

DB4GT Zagato车身与DB4GT完全不同。它的整体外观以曲线和角度的奇特组合为标志。通常情况下，这些车型都没有保险杠，不过可以加上保险杠。

至于发动机，DB4GT Zagato采用了新设计的气缸盖，每个气缸盖上都有两个火花塞，压缩强度更高(9.7:1)，在6000转/分钟的转速下，峰值功率可达314马力。由于车身重量比正常的DB4GT少了大约100磅，并且可能遭受了更少的空气阻力，扎加托在赛道上更具竞争力。如果阿斯顿·马丁为这款车设立了一个严肃的竞争计划，它可能已经有了法拉利的措施。

到1963年秋天，DB4已经发展到目前为止，它有了一个新名字:阿斯顿马丁DB5。但它保留了新款db4的基本底盘、车身和走行装置。尽管只生产了两年，DB5就成为阿斯顿·马丁最著名的车型之一。这是因为在电影《金手指》中，詹姆斯·邦德的间谍车是一辆经过特殊装备的DB5，因此这款车立即成为了国际明星。

描述阿斯顿·马丁DB5最好的方式是从DB4开始，它的发展。坚实的98英寸轴距压钢平台底盘和基本的DOHC六缸发动机被保留，四座轿跑车和稍不宽敞的敞篷车车型也被保留。

18新利最新登入然而，4毫米的内径增加使发动机排量从3670升到3995升。在最初的标准外形(配备三个SU化油器)下，DB5的额定功率为282马力。这款双门跑车配有斜盖后面的大灯，看起来几乎和db4的最后一款完全一样，而敞篷车现在也采用了这种处理方式。可拆卸的钢硬顶仍然是可选的。

DB5最初的变速箱选择与db4后期一样:4速David Brown手动变速箱，额外成本的电动超速变速箱和可选的3速Borg-Warner自动变速箱。但现在还有第三种选择，全同步啮合ZF 5速手动(也用于当时的六缸玛莎拉蒂)，其中五档实际上是超速。1964年中期，它成为标准，4速和独立超速消失了。

1964年秋天带来了一个更强大的发动机作为新的阿斯顿马丁Vantage选项。通过三个双节流韦伯化油器呼吸，它的额定功率不低于325 bhp，并成为最受欢迎的阿斯顿“六大”。

到那时，阿斯顿马丁DB不仅速度更快，而且比以往任何时候都要重得多。典型的DB5轿跑重近3300磅，比五年前的DB4重400磅。即便如此，它的时速仍在140英里左右。但额外的重量导致了更大的油耗，大多数车主18新利最新登入发现，他们的油耗只能达到每加仑15英里左右。

尽管DB5绝对是英国传统中手工打造的纯种马，但在某些方面它已经过时了。例如，司机没有空调或动力转向等福利。但不可否认的是，DB5的意大利风格和英国风格的结合。纠正这些缺点是阿斯顿的下一代汽车DB6的团队目标。

1965年末，DB6保留了阿斯顿·马林7年前的基本底盘设计，但轴距增加了3.75英寸，后轴也被重新定位。平台延伸完全给了额外的后座空间。走行装置和悬挂装置是DB5的虚拟版本，但所有传动系统组合现在的价格相同，“powerr - lok”限滑差速器和铬线车轮是标准配置。

从前面看，DB6看起来很像DB5，但从风帽回来，如果仍然可以认出阿斯顿相当背离。设计师旨在提供更多的乘客空间，特别是在小的“+ 2”后部，并提高空气动力学稳定性。

因此，DB6的挡风玻璃比DB5更高，更垂直，因此车顶线可以提高，增加净空空间。这款熟悉的双门跑车仍然是快背式的，但后窗从原来的向下扫上了，老式的锥形尾翼也被现代的坎姆式处理所取代，很像法拉利250 Berlinetta Lusso或275 GTB。

其他值得注意的地方还包括前门的四分之一窗的回归，机头下部的油冷却器和每个角落的四分之一保险杠。里面的细节令人眼花缭乱——而且摆放得相当随意——乐器、香气扑鼻的皮革内饰和顶级的英国地毯。

尽管整体长度增加了2英寸，DB6的重量与DB5相同，即使阿斯顿现在放弃了Touring的专利Superleggera结构。从此以后，所有的阿斯顿将采用传统的车身，铝制外壳，钢制地板和内饰板。

DB6比DB5更滑，因为在325马力的Vantage外观下，最高速度可达148-150英里/小时，使其与近年来更有魅力的法拉利和玛莎拉蒂相当，至少在全力速度方面。在快速旅行中，这辆英国车与它的拉丁竞争对手相比仍然有些“卡车”——在精神驾驶方面有更多的工作，尽管比以前的阿斯顿马丁更容易管理。

根据最近的实践，一辆新的Volante敞篷车大约在一年后到达。与采用DB5底盘和db6风格的后端的“临时”Volante不同，这款车拥有更长的轴距和新的动力驱动顶部机构。这两种车身风格一直延续到1970年系列结束，几乎没有任何细节变化。

阿斯顿的下一代，DBS，已经在现场三年，但DB6有一个最后的欢呼开始在1969年秋天。这时，更新的Mark II版本出现了喇叭轮拱，以适应更胖的dbs型车轮和轮胎。与此同时，AE-Brico燃油喷射作为一种新的选择出现了，但它是一个非常不可靠的系统，很少有人使用。几乎所有这样装备的db6后来都装上了化油器．

随着1970年11月DB6生产的结束，始于1950年DB2的伟大产品线也随之结束。阿斯顿·马丁(Aston Martin)的火炬已经传给了更现代的车型。

大卫·布朗(David Brown)的阿斯顿·马丁(Aston Martin)公司在放弃一款汽车设计之前，坚持了每一笔可能的销售，从而希望实现最大的投资回报。这有助于解释为什么DB2家族持续了7年，而DB4一代持续了12年。

因此，当阿斯顿·马丁DBS于1967年9月问世时，它只是18年来第三款真正的新阿斯顿·马丁。即使在那时，它也不是全新的，因为它的许多细节直接来自现有的DB6。

阿斯顿马丁DBS的工作开始于1966年，这一年阿斯顿马丁的命运处于低谷。该公司的意大利设计和车身承包商Touring在完成了两款很有前景的原型车(现在被称为DBSC)后遭遇了财务崩溃，同时英国政府信贷紧缩降低了对DB6等昂贵车型的预期需求。然而，布朗仍能18新利最新登入负担得起他的“一点乐趣”，并推动另一种新模式。

这个设计任务交给了雄心勃勃的年轻威廉·唐斯，他被纽波特·帕格内尔公司雇佣只是为了设计座椅。唐斯知道布朗不仅想要一辆新的阿斯顿双门跑车，还想要一辆新的拉贡达轿车，所以他想出了两个密切相关的建议，每个车型一个，主要在轴距、车顶和机头造型上有所不同。

由于坚持不懈，唐斯的跑车获得了批准。(以前的Lagonda只发展了几辆原型车。)唐斯为当时正在开发的全新V-8留下了充足的引擎盖下空间，尽管它直到1969年才成为现实。

由于资本储备很低，紧迫感很高，新的DBS(“DB7”的名称被排除在外，以强调它有多新)采用了DB6底盘，尽管轴距增加了一英寸，前后轨道也增加了4.5英寸。18新利最新登入

前悬挂和仍然可选的动力转向保持不变，但工程师哈罗德·比奇最终赢得了德迪翁后悬挂的战斗。运行装置-标准和Vantage发动机手动或自动变速器-也是每个DB6。

尽管这款全新的快背轿跑车的格栅和侧窗开口呈现出熟悉的阿斯顿形状，但它具有18新利最新登入清爽、干净的“挤压”外观，弯曲的车身侧面和相当有棱角的上层结构，尽管如此，它们还是很协调。四大灯设置在一个全宽的鸡蛋箱格栅和中心锁线车轮是在手边-确切地说，在地面上-像往常一样。

总体而言，DBS没有受到意大利的影响，但它与都灵的任何车型一样智能和现代，并且提供了比DB6更大的乘客空间。

由于体积大，阿斯顿马丁DBS不可避免地比DB6重510磅，所以它的性能和油耗可以预见地更差。尽管如此，它仍然可以以接近150英里/小时的速度全速行驶，0-60英里/小时的加速度在8.5秒内仍然相当可观，路面抓地力非常好。

缺点是，如果没有可选的动力转向，操作很麻烦。事实上，所有的控制装置——换挡、转向、刹车——都需要一些“男性化”的努力，这是对阿斯顿性格的一个很好的描述，如果明显是性别歧视的话。燃料消耗量下降到每加仑10英里的惊人水平，不过很少有人对此感到担心，因为汽油仍然充足且便宜。

承诺的V-8也出现在一款名为DBS-V8的配套车型上(后来有人将六缸版称为“DBS-6”)。18新利最新登入然而，DBS一直延续到1972年，尽管没有重大变化。

这恰好是阿斯顿·马丁拉贡达的一个分水岭，因为大卫·布朗不再有“乐趣”，并将他的利益卖给了公司发展有限公司。在那时，DBS被重新命名为Vantage，并接受325马力发动机作为标准设备。它也得到了一个温和的整容，与更大的双大灯两侧狭窄格栅轴承一个简单的黑色网格插入。

Vantage在14个月后停产，持续到1973年7月，仅占dbs系列857辆总产量的70辆。令人遗憾的是，阿斯顿·马丁华丽的双发六缸也随之而亡。所有后来的阿斯顿都使用了1969年的V-8。

对阿斯顿·马丁充满热情的司机们已经等待了很长时间，他们并没有失望DBS V-8。它曾经是-现在也是-一个宏伟的动力装置:非常肌肉和扭矩，并且在适当的维护下相当可靠。它也相当昂贵——主要是手工建造的。

你可以通过后者的标准铸造合金车轮来区分六缸和V-8 DBS -以及更出色的性能:0-60英里每小时只需6.0秒，最高时速可达150英里每小时。V-8将DBS从非常快变成了惊人的快——世界上最快的两到三辆车之一。在20世纪60年代末，由于竞争对手经常声称乐观(有时令人难以置信)的动力和性能数据，阿斯顿拒绝引用任何数据，只表示V-8 DBS“足够”，并让其性能为自己说话。

尽管如此，V-8最初提供了大约350-375马力的标准博世电子燃油喷射，经验很快表明，这是相当挑剔的服务。18新利最新登入与六缸车型一样，它提供了5速手动变速器(ZF)或3速自动变速器，只是后者现在是著名的克莱斯勒TorqueFlite。底盘规格与六缸车相同，除了可选的动力转向是标准的。

DBS V-8已经生产了近20年，在此过程中经历了几次管理和所有权的变化。今天的版本与最初的版本似乎并没有太大的不同，但多年来它已经经历了相当多的变化。

第一次是在1972年，当时大卫·布朗将阿斯顿·马丁·拉贡达卖给了公司发展有限公司。DBS V-8被重新命名为阿斯顿马丁V-8，并接受了改型的六缸模型的新双灯鼻翼，窄黑网格格栅和引擎盖“动力凸起”(取代了以前的勺)。从1973年夏天开始，发动机恢复了化油器，这是一个双节流的四个韦伯化油器，实际上提高了性能和驾驶性能。

这种情况一直持续到20世纪80年代，当燃油喷射——一种更现代的系统——重新出现时。(顺便说一句，在1974年至1975年的六个月里，阿斯顿·马丁没有生产任何车型，等待新的管理层和新资本的到来。)1977年，发电量被宣传为“15%”，尽管排放控制已经造成了损失，但最近的官方数据显示，发电量净增309 bhp。

同年，也就是1977年，宝马推出了一款升级版的Vantage V-8，这是英国对兰博基尼(Lamborghini) Countach和法拉利(Ferrari) Berlinetta Boxer等意大利超级跑车的回应。它很容易被识别出来，因为它有一个带有发动机冷却槽的深前空气坝，巨大的Cibié驾驶灯，前面是一个消失的格栅，肥大的倍耐力P7轮胎和附加的(后来整流的)后唇扰流板。悬架进行了修改，以适应新的轮胎和V-8的更高性能，最初调整到400 bhp;电流输出为406 bhp。在适当的条件下，Vantage可以超过170英里每小时，从而与传奇的V-12法拉利代托纳竞争，成为世界上最快的前置发动机量产车。

阿斯顿在1970年推出最后一款DB6之后就没有推出新的Volante车型，但1978年6月推出了比尔·唐斯(Bill Towns)最初的DBS设计的全新敞篷版本，看起来和快背跑车一样好，甚至可能更好，当时快背跑车已经有11年的历史了。Volante最初只提供普通调V-8，但自1986年以来一直提供Vantage动力。

阿斯顿·马丁DB7于1995年在欧洲推出，1996年在美国推出，是福特汽车公司在1987年控制阿斯顿·马丁后开发的第一款阿斯顿·马丁。福特还拥有捷豹和DB7的股份，新款捷豹XK8拥有捷豹XJS中央底盘;它的发动机也是捷豹的起源。福特资助了这两款车的开发、测试和认证，但DB7是阿斯顿·马丁(Aston Martin)为延续其标志性的DB系列而设计的。

因此，它有一个完善的dohc内联六增强伊顿增压器。对加速度最好的描述是快速;DB7太重了，速度不快。尽管几乎所有的美国汽车都配备通用汽车(General Motors)的四速自动变速箱，但配备格特拉克(Getrag)的五速变速箱让人感觉最运动。

骑乘在每一个表面上都是组成的，制动很强，尽管没有转向，但汽车是平衡的，粘性和可预测的转弯。这是一款对驾驶者要求不高的运动车型，但促使人们购买DB7的不是它的性能。

更强的诱惑是性感的身体。钢铁和复合材料面板的混合是独一无二的阿斯顿马丁DB7，尽管在视觉上与XK8相似。这款车由阿斯顿的伊恩•卡勒姆(Ian Callum)设计，他曾就职于福特的吉亚工作室(Ghia studio)，外形具有现代感，但尊重了华丽的DB4、DB5和DB6，尤其是魅力十足的格栅开孔。

结合外观与排他性-生产仅650每年，美国不足200 -和DB7的性质是暴露。阿斯顿·马丁的新跑车代表了鉴别力的品味，一种激情。它不是意大利语，当然也不是德语。在一个价格无关紧要的领域，一辆车必须让车主觉得自己很特别。DB7可以。