18新利最新登入Studebaker是如何工作的

1931年，斯图德贝克放弃了独裁者6，但保留了独裁者8。“指挥官”的轴距可达124英寸，“总统”的轴距可达130/136英寸。在年中，221 Dictator 8从70 bhp提升至81 bhp，长冲程250.4 cid Commander单元提升至101 bhp。价格从1930年的895- 2595美元调整至795- 2550美元。

同样的阵容回归1932年，当一个小的205-cid 6或较小的190-cid 6动力洛克尼。高级6线，冲程230，马力80，采用了新的117英寸轴距标准底盘，也为独裁者8。指挥官的轴距增加了一英寸。所有总统的轴距都是135英寸。

1933年，指挥官驾驶117英寸轴距和较小的235 cid直8，但在100 bhp时，它几乎具有相同的动力。总统保留了它的135英寸底盘和光滑的337-cid 135马力8。这款轴距为125英寸的“总统”回归了——这次搭载的是一款较小的250 cid 8级发动机，额定功率为125马力。独裁者这个名字在那一年被明智地去掉了。

奇怪的是，独裁者这个名字在34年又回来了。独裁者包括标准、特别和豪华车型，轴距为113英寸，动力为205 6，马力为88 bhp。那年的指挥官驾驶119英寸的轴距，搭载了复兴的221 8，尽管有103马力。总统们被降级为110马力，250 cid的8级，现在使用123英寸的底盘。

销量从1930年的超过12.3万辆下降到32年的不到2.6万辆，从第四名下降到第11名。1933年，斯图德贝克公司在与怀特汽车公司(White Motors)的合并失败后进入破产管理程序，排名第14位。随后，公司总裁阿尔伯特·拉塞尔·厄斯金辞职，并在不久之后自杀。

接替这一管理空缺的是生产副总裁哈罗德·s·万斯和销售副总裁保罗·g·霍夫曼，他们将共同指导斯图德贝克度过1949年。他们迅速摆脱了皮尔斯-阿罗(Pierce-Arrow)(奢侈品市场已经蒸发)，然后采取措施让闲置的生产线重新运转起来。

结果，斯图德贝克公司在1934年获得了一笔小额利润，足以获得信贷额度并摆脱破产管理。生产量迅速从1933年微不足道的1.25万辆增加到近6万辆，使其在行业中排名第八。1935年产量下滑到44,000以下，但在1936- 1937年分别恢复到56,000和98,000左右，当时斯图德贝克排名第11和第10。

这种成功在一定程度上反映了厄斯金对“全线”市场方法的逆转。Studebaker 1934-35系列仅包括三个系列:独裁者6号、指挥官8号和总统8号。指挥官们开始了为期两年的假期。

1934年，Studebaker推出了流线型的“Year Ahead”车型，带有浮筒挡泥板和圆形格栅。轰鸣声座椅的车身类型在第二年就消失了。有关美国报废汽车的更多信息，请参见:

1936年至1937年，“土豆”形状很明显，就像其他大多数地方一样，但斯图德贝克却创造了一个帅气、独特的外观。这两年的产品包括轴距116英寸的独裁者和125英寸底盘的总统。

1938年，Studebaker的执行官保罗·g·霍夫曼(Paul G. Hoffmann)聘请了雷蒙德·洛伊(Raymond Loewy)，这位杰出的工业设计师创造了1932-34年的“空气动力学”hupmobile。这是Loewy在南本德的众多项目中的第一个项目，它生产了一个突出的船头式散热器，在它和挡泥板之间安装了pod大灯，并在一些车型上添加了通用风格的“t型”装饰。

这些产品包括恢复指挥官六，五种车身风格，取代了离开的独裁者稍长116.5英寸底盘。同样的平台支持四辆州指挥官8，而新缩短122英寸底盘出现在四辆州总统下。1939年的车型前大灯移到挡泥板和更多的水平格栅来匹配。

尽管斯图德贝克1936年赚了200万美元，但1937年的利润下降到81.2万美元，随后在1938年经济衰退期间出现了176万美元的赤字。但在39年情况有了明显的改善，当时车型年产量增长了近50%，达到了近86,000辆。从那以后，它就一直到战争爆发。

这一巨大成功的主要原因是简洁的风格冠军，可作为新的经济轿跑车，俱乐部轿车，四门巡航轿车110英寸轴距。售价在660- 800美元之间，只比“低价三款”贵了25- 40美元。

尽管工程副总裁罗伊·科尔和项目主管尤金·哈迪格精心设计了“冠军”的重量，但它的重量并不比指挥官或总统少。新款164.3 cid l -6头发动机比竞争对手的发动机更小，功率也更低(最初为78 bhp)，但Champ的性能与竞争对手相当，因为它的平均重量减少了500-600磅。

虽然无法与V-8/85福特相比，但它的时速可达78英里，与雪佛兰、普利茅斯和福特V-8/60相当或更好。续航里程和耐用性都很棒。

凭借这一切，尽管在季中首次亮相，冠军仍获得了近3.4万辆车型的年销量，使Studebaker在1939年的总产量略低于8.6万辆，重新升至行业第七。再加上霍夫曼和万斯大大降低了7.5万辆汽车的盈亏平衡点，南本德获得了290万美元的收入。

你不会和救世主搞在一起，所以1940年Champ的改动仅限于更细的格栅条，按照行业惯例的密封光束大灯，新的定制豪华内饰，以及带有后排“歌剧座位”的第二辆轿跑。该车型年的系列产量几乎翻了一番，达到66264辆。

指挥官和总统们在1938-39年回来时，轴距和发动机没有改变，但失去了他们的敞篷轿车，只留下一辆轿跑、巡航轿车和双门俱乐部轿车;指挥官还列出了一辆商务跑车。与钱皮恩相比，车头更像林肯，船头更锋利，垂直格栅大致为心形。“总统”的售价比“指挥官”高出约125美元，“冠军”则高出200美元。

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Studebaker设计师Raymond Loewy在1941年重新设计了整条生产线，赋予汽车更尖的车头和更低更宽的垂直格栅。引擎也被重做了。Champ's的cid提高到169.6 bhp和80 bhp，而Commander's的6 bhp提高到94 bhp，总统的柔滑9 -main直- 8 bhp提高到117 bhp。

1941年是史蒂贝克的另一个出色销售年，尽管该品牌在车型年生产竞赛中从第八滑落至第九。尽管如此，Champ还是吸引了近8.5万名买家，成为Studebaker历史上最畅销的单一品牌，而Commander则从不到3.5万名上升到近4.2万名。总统保持了低销量的传统，年销量不到7000辆，仅比1940年增加了500辆。

在战争缩短的42年，一张更宽、看起来更重、更像雪佛兰的“脸”出现了，当时豪华色调的车型被重新命名为“豪华风格”。Studebaker将“全新、完美的涡轮驱动”作为指挥官/总裁的选择。这很像克莱斯勒(Chrysler)的半自动流体驱动(Fluid Drive)，一种带有流体联轴器的手动变速箱，允许在两个档位范围内进行无离合器变速。

Studebaker在1942年2月之前生产了约5万辆汽车，在该车型年排名第八，当时政府在第二次世界大战期间停止了消费级生产。

斯图德贝克的军用产品数量众多，种类繁多，主要是卡车(该公司在这方面有着同样长期而成功的记录)，但也有飞机发动机和“黄鼠狼”运兵车。很大程度上得益于39年冠军的成功，斯图德贝克把造型工作交给了洛伊威联合公司(Loewy Associates)，这是一家外部公司，并不完全与国防合同有关。因此，Studebaker能够在1946年春天推出全新的战后汽车——远远领先于其他所有人，除了行业新人凯撒-弗雷泽。当年早些时候，斯图德贝克(Studebaker)推出了Skyway Champions回归民用汽车销售，这是一款在1942年款Champ的三、五座轿跑和两门、四门轿车的基础上稍加改动的车型。改动很少而且不大:在前大灯下方加装了上格栅，在挡泥板上方加装了可选灯具，并取消了车罩边的装饰。在南本德改为全新的47年之前只生产了19275辆。有关美国报废汽车的更多信息，请参见:

1947年推出的这款颇具吸引力的studebaker，研发成本约为1100万美元。由于二战的原因，这款车是1942年以来的第一款新车型，它是由年轻的罗伯特·e·伯克(Robert E. Bourke)早在1940年就完成的草图演变而来。正是这份工作促使伯克受雇于Loewy Associates设计公司，该公司的首席造型师维吉尔·m·埃克斯纳(Virgil M. Exner)。

埃克斯纳在战前加入了洛伊，之前他在庞蒂亚克工作。虽然埃克斯纳开始了47年的Studebaker项目，但他在设计完成之前就离开了Loewy，所以最终产品是埃克斯纳和伯克想法的混合。

战后的总统离1947年还有几年的时间，但是指挥官和冠军一起回来了。后者不再被称为Skyway，在机械上几乎没有变化，但轴距增加了两英寸。一个特殊的123英寸底盘是为一辆豪华的新指挥官陆地巡洋舰预留的，价格为2043美元。

其他指挥官保留了战前的119英寸轴距。这两个系列都有两门和四门轿车(后者现在有了“自杀式”后门)，长甲板三座轿跑，以及一款全新的五人座“星光”轿跑，配有激进的三要素环绕后窗。所有这些都有基本的豪华装饰，或者花大约120美元以上，在新的Regal豪华形式。

此外还有两辆君威敞篷车，一辆1902美元的Champ和一辆2236美元的Commander。1947年，史蒂贝克开始扭亏为盈，全年汽车/卡车销量增长58.5%，利润超过900万美元。

这种上升趋势一直持续到1948年，日历年生产超过25万辆汽车和卡车，收益达到1900万美元——这两项都是史图德贝克的记录。可以预见的是，南本德的汽车在48年几乎没有变化，尽管一个带翼的引擎盖奖章提供了即时识别。

另一个更重要的变化是价格平均上涨200美元，贴纸价格达到1535美元至2430美元，反映了战后强劲的通货膨胀。南本德在行业名册上上升了一个档次，以近18.5万辆汽车的车型年排名第七。

尽管1949年设计了全新的造型，以再次在竞争中胜出，但由于时间有限，斯图德贝克只好进行了改进。Champs的新格栅由水平和垂直百叶组成，形成三排矩形开口，Commander 6的冲程为245.6 cid，适合100 bhp。尽管没有变化，但利润飙升至2750万美元。1950年，史蒂倍克诞生98年，这将是史上最好的汽车年。车型年总产量为343,166辆。公司正在为公司的“第二个世纪”做着盛大的准备，关于“第二个世纪”有许多同样宏大的预言。但是，当然，第二个100年将会缩短很多——正好是14年。为了在1950年的新设计竞争对手面前显得新鲜，斯图德贝克给47年的基本车身做了一个引人注目的风帽向前整容，这在当时是有争议的。据设计师鲍勃·伯克说，这个带有法国口音的新“子弹头”是由洛伊定做的，上面写着:“现在鲍勃，它必须看起来像一架飞机。”它确实如此，而且是自格雷厄姆1939-40年流产的“Sharknose”以来，所有美国汽车中最怪异的外观。

新前增加轴距名义一英寸，所有1950年的Studebakers，使冠军113英寸和指挥官120英寸。引擎没有改变。除了价格领先的四件15世纪左右价位的Champ Customs外，其他系列也是如此。那年的陆地巡洋舰标价2187美元。

今年最大的技术新闻是“自动驾驶”作为一个全面的选择。Studebaker与博格-华纳的底特律齿轮部门合作设计了这种优秀的新型全自动换挡变速箱——这是战后唯一由独立公司开发的自动变速箱，而不是帕卡德的Ultramatic。

轴距在1951年再次被重新安排，这要归功于改进的底盘，更好的刹车，更容易的“中心点”转向，所有车型的轴距都是115英寸(冠军车型增加了2英寸，指挥官车型减少了5英寸)，除了陆地巡洋舰，它的轴距增加了119英寸。

冠军的动力没有变化，但是史蒂贝克的第一辆V-8有一个大新闻，指挥官的新标准。虽然考虑了顶置凸轮和半球形燃烧室，但它的酸度为232.6 cid，用传统方法可以泵出120 bhp。

不断上升的生产成本迫使Studebaker在1951年稍微提高了价格，并在年中再次将价格区间提高到1560- 2380美元。但买家似乎很乐意为南本德活泼的新V-8买单，这使指挥官的销量提高了不低于70%。

51年的外观变化很小。子弹头通过涂镀铬的外圈被淡化，亚格栅上方突出的通风口被抹去，型号名称被拼写在引擎盖前缘。18新利最新登入不管你现在怎么想，1950-51年的子弹头相当畅销。虽然朝鲜战争限制1951年的汽车产量为268,566辆，但Studebaker的市场份额实际上从4.02%增加到4.17%。

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一辆全新的Studebaker计划在1952年的百年纪念上，采用单元结构和进化的子弹头造型。但是，尽管这“n系列”发展到一个运行的原型，它被放弃了，因为政府对民用产品的持续限制和Studebaker的军事业务的巨大好转。

因此，47年的平台在52年进行了最后一次翻新，获得了一个低而锋利的全宽格栅，被Loewy Associates的造型师称为“蛤蜊挖掘机”。除了姗姗来迟的新Starliner硬顶轿跑车之外，其他产品都保持不变。在51年，装饰级别包括定制，豪华和王者;帝王和国家指挥官。星际飞船是顶级的。

出乎意料的是，Studebaker在1952年的Indy 500中占据了领先地位，而在那一年的Mobilgas经济跑中，一名冠军和指挥官获得了班级冠军。但Studey百年庆典的产量仅为186,239辆。

史蒂贝克更新了它的外观在字面上的高风格的第一个模型年的第二个世纪。53年全新系列的主角是如今颇具传奇色彩的“Loewy coupes”。这些都是光滑的，低矮的，干净的——好品味的胜利。

总共有六艘:无柱式皇家星际飞船、豪华柱式皇家星光飞船、指挥官舱和冠军舱。尽管有“Loewy”的绰号，但基本设计实际上是鲍勃·伯克的作品。它最初只是作为一辆展示车，但Loewy自己说服了Studebaker18新利最新登入的管理层，让它投入生产。

无论从哪个角度看，Loewy轿跑都完美无缺，搭载了全新的120.5英寸陆地巡洋舰底盘，而不是其他车型使用的116.5英寸平台。它被宣传为“新欧洲外观”，仍然被广泛认为是美国十年来最好的汽车设计。斯图德贝克1953年的双门和四门轿车几乎同样漂亮，带有轿跑线条，但轴距较短，必然更粗壮，更直立。

不幸的是，53年的生产线推迟了生产，最终以令人失望的169,899辆结束。更糟糕的是，当事情最终开始运转时，轿跑的需求是轿车的四倍。管理层的预期正好相反，在转换的过程中，时间和销售额都损失了。

最重要的是，轿跑车的框架太轻，弯曲导致吱吱声和嘎嘎声。尽管如此，Studebaker本财年仍实现了269万美元的微薄利润。

卵形格栅插入标识出可以预见的变化不大的54年车型，其中同样包括“Loewys”，一对廉价的Champ定制轿车，以及豪华和富豪轿车。一个迟到的新来者是双门全钢的Conestoga, Studebaker的第一辆旅行车。它以公司初期著名的“草原纵帆船”命名，被称为豪华和帝王冠军和指挥官。

54年的新车型还增加了七匹指挥官马和更大的刹车。更重要的是，这款轿跑的车架得到了加强，但斯图德贝克的声誉已经因53年的劣质车而受损。

但是史图贝克的弱点现在已经很明显了。在使用通用汽车的成本结构“定价”指挥官Starliner时，Bourke发现雪佛兰可以以1900美元的价格出售它;斯图德贝克收取2500美元。

与此同时，“福特闪电战”正在进行，迪尔伯恩与通用汽车展开了一场毫无限制的价格战。尽管双方都没有对对方造成损害，但他们对斯图德贝克(Studebaker)等独立品牌造成了严重破坏，其年销量暴跌至81,930辆。

但就在事情看起来最黑暗的时候，纳什总裁乔治·梅森说服帕卡德总裁詹姆斯·j·南斯收购斯图德贝克，作为与纳什和哈德森合并的前奏，成立梅森希望的美国汽车公司。

1954年10月，帕卡德的收购如期完成，迎来了能干的南斯主持一个新的斯图德贝克-帕卡德公司。但同月，梅森突然去世，他的“四大”梦想也随之破灭。

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即使在被帕卡德(Packard)收购时，斯图德贝克(Studebaker)也寄希望于一群经过翻新、镀满铬的55年款汽车能获得更高的销量。其中包括战后第一批总统车型:顶级豪华和四门豪华轿车(取代陆地巡洋舰)以及有支柱和无支柱的国家轿跑车。

更大的权力是当时的命令。冠军六号被冲入185.6 cid和101 bhp。指挥官的V-8在减小到224.3 cid的情况下仍能泵到140 bhp。总统们带着232钻到259cid，适合175 bhp。为了控制生产成本，斯蒂贝克放弃了自动驱动器，改用博格-华纳更便宜的“Flight-O-Matic”。

但销售仍然落后，所以55年1月进行了大量的调整。指挥官升级到162马力的“Bearcat”259(可选的“高功率套件”增加了20马力)，总统升级到185马力的“Passmaster”版本。

与此同时，非双门跑车“总统”和“指挥官”获得了时髦的“Ultra Vista”包装挡风玻璃，以及爵士风格的“总统Speedster”硬顶，内饰采用“绗缝”皮革，全仪表采用金属仪表板，以及粉红色和黑色和“柠檬和酸橙”等狂野的双色油漆方案。

但由于售价高达3253美元，极速者的销量并不大(仅生产了2215辆)。它的线条也不是。在大多数制造商创下销售新纪录的一年里，斯图德贝克只销售了133,826辆汽车。此时，南本德市需要每年销售25万辆汽车才能实现收支平衡。

56年的游戏重新设计了一个方形的外观，通过巨大的网格填充格栅来宣布。指挥官和冠军获得了价格低于2000美元的廉价双门“轿车”，一辆漂亮的长底盘经典轿车以2489美元的价格加入了总统系列，马车有了新名字:Pelham(冠军)，Parkview(指挥官)和Pinehurst(总统)。双门跑车被称为“家庭跑车”的霍克系列。由Loewy团队设计的最后50年代的Studebakers，他们的特点是对1953年的原版轿跑车进行了令人钦佩的克制的翻新，采用了适度的尾翼和一个巨大的方形格栅，在高架引擎盖上高高飘扬。豪华内饰采用了工具金属仪表盘装饰，就像55年的Speedster一样。有四个版本，支柱飞行鹰和动力鹰，硬顶天鹰和金鹰。她们都很漂亮，身材匀称，身材匀称，令人印象深刻。在Studebaker的56年发动机排行榜上排名第一的是新合作伙伴Packard的275马力352 V-8发动机，作为金鹰的独家动力。“冠军”、“飞行鹰”和“佩勒姆”载重量不变，而“指挥官”/“动力鹰”/“Parkview”的载重量为259辆v -8，载重量为170/185马力。新的长冲程289版本提供195/210/225马力的总统/天鹰/Pinehurst。 The Flight Hawk listed below $2000 and the Golden Hawk at $3061, so Studebaker's "family sports cars" were good buys in 1956. Trouble was, they were peripheral sellers appealing mainly to enthusiasts, while the bread-and-butter models appealed to few mainstream buyers. Studebaker thus managed just 85,462 of its '56 cars, including 19,165 Hawks. But the worst was yet to come: In 1957-58, Studebaker and Packard combined couldn't sell more than 80,000 cars a year. In May 1956, Packard president James J. Nance arranged with Curtiss-Wright Corporation, through its president, Roy Hurley, for "advisory management services" -- in other words, a cash bailout. With that, plans for an expansive new 1957 S-P line were abruptly canceled and Nance resigned along with Studebaker chairman Paul Hoffman and president Harold Vance. This left Hurley to preside over a group of 1957-58 Studebakers restyled in the only possible way -- on the cheap.

邓肯·麦克雷(Duncan McRae)做到了这一点，给标准57配备了全宽格栅和严重膨胀的后挡泥板，暗示着鳍。鹰获得了突出的鳍，不会严重影响整体外观。车型被削减为豪华和定制冠军和指挥官轿车，佩勒姆和Parkview马车，三辆总统轿车，金鹰，和一辆新的支柱银鹰，可配备6或289 V-8。

不知怎的18新利最新登入，斯图德贝克还管理着四门马车，担任省级指挥官和布罗德莫总统。更高的压缩将259cid V-8提升到180/195 bhp，金鹰将其帕卡德发动机换成了帕克斯顿增压Studebaker 289，提供同样的275 bhp。

另一项刺激销售的尝试是在年中推出了“苏格兰人”(Scotsman)，这是一款吝啬的旅行车和两款提供六缸动力的轿车，价格远低于2000美元。大约售出了9300辆，但57年的整体销量并没有起色，车型年产量仅为74,738辆。

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58年延续了苦苦挣扎的斯图德贝克(Studebaker)不断下滑的趋势，这些车都是廉价设计的丑车，车头仓促设计了四大灯，装饰更加花哨。指挥官和总统车型推出了新的星光硬顶轿跑车，底盘为116.5英寸，但整体阵容较薄。

在那个经济衰退的年份，Scotsmans销售业绩不错，售出了近2.1万辆。这也是一件好事，因为总成交量再次下降，这次为62114。

如果不是紧凑的云雀的突然成功，斯图德贝克可能已经死在那里了。这款车取代了1959年的所有旧标准车型，保留了1953年以来使用的基本轿车/货车内部结构，但去掉了在这期间悬挂的所有额外的金属薄板，这使得车身重量减轻了200磅。

取而代之的是，设计师邓肯·麦克雷(Duncan McRae)采用了简单、干净、造型良好的霍克式格栅和双大灯的回归。169.6-cid 6也回归，在“Lark VI”豪华和君威两门和四门轿车，双门旅行车和君威硬顶轿跑车中达到90 bhp。

君威四门、硬顶和旅行车包括“云雀VIII”系列，标准双管180马力259 V-8;可选的“动力包”四桶碳水化合物和双排气增加了15匹马。马车采用了熟悉的113英寸轴距，但其他云雀则采用了全新的108.5英寸跨度。

尽管如此，云雀还是很有活力(搭载180马力V-8发动机，0-60英里不到10秒)，也很经济(每加仑轻松超过22英里)，而且出奇的宽敞。得益于低于2000美元的起价，这款游戏大获成功，卖出了131,078张。Studebaker并没有放弃59年的“家庭跑车”，但它唯一提供的是支柱银鹰。这款车有6台云雀V-8也有，但只增加了7788台。尽管如此，Studebaker还是走出了财务困境，六年来首次盈利，销售额较1958年的惨淡业绩增长了超过250%。

可以预见，Lark在1960年几乎没有什么变化。小修剪被洗牌，格栅从单杠到网格。四门篷车自1958年以来首次回归，当年的Lark VIII系列推出了斯图德贝克八年来的第一款敞篷车，一辆售价2756美元的君威(Regal)。价格略有上涨，这与新的三巨头竞争成本一些销售。

与此同时，南本德唯一的“家庭跑车”继续简单地作为霍克。1960年的主要变化涉及发动机:v -8现在只有210标准马力的289发动机或225发动机，可选“动力组”。虽然过时，V-8鹰仍然是一个很好的价值2650美元，仍然是一个很好的表现。但由于缺乏经销商，广告继续强调Lark，以及需求稳步下降，车型年销量从59年下降了近一半，至3939年。

不幸的是，云雀的体积在1961年也下降了一半以上，尽管修改了外金属片赋予了略微方形的外观，V-8车型上的四大灯，一个新的头顶阀头，把旧的六变成了新的112马力的“天空螺栓六”，并增加了一辆V-8云雀巡洋舰。最后一款车型恢复了Studebaker的豪华轿车理念，采用了旅行车底盘，拥有丰富的软垫内饰，后部有额外的腿部空间。霍克回归时，在它的鳍下配备了一个狭窄的对比色面板和新的可选四速变速箱，但销量下滑至3340辆。有关美国报废汽车的更多信息，请参见:

1961年初，斯图德贝克有了一位新总统，精力充沛的舍伍德·h·埃格伯特取代了身陷困境的哈罗德·丘吉尔，后者自1958年8月以来一直担任总统。

埃格伯特上任后不久，就要求密尔沃基的工业设计师布鲁克斯·史蒂文斯(Brooks Stevens)在1962年以六个月的“坠毁”时间重新设计Lark和Hawk。公司造型总监兰德尔·福罗特(Randall Faurot)离职，史蒂文斯进行了廉价但非常有效的化妆。

现在所有的云雀都有了四大灯，加上细长的后车体，大的圆形尾灯，梅赛德斯式的格栅(自1958年以来，斯图德贝克通过柯蒂斯-赖特成为梅赛德斯-奔驰的北美分销商)，以及更清晰的非旅车车顶。双门篷车消失了，但代托纳推出了四款新车型:一款六门V-8敞篷车和硬顶轿跑车，配有斗形座椅，豪华装饰，还有一款可用于硬顶的欧式滑动布天窗。

对于62年的霍克，史蒂文斯复活了无支柱的“Loewy”车身，并应用了方形，雷鸟风格的后屋顶，匹配的尾巴没有鳍，和一个前推格栅。他还设计了一款新的仪表板，在一个大矩形中配备了一整套圆形仪表，外端向司机方向倾斜。

重新命名为Gran Turismo Hawk，只提供了之前的一对289 v -8，这是一个灵巧的作品。快速，太，与可选的225马力发动机良好的120英里每小时，并在10秒内0-60英里每小时。尽管289很重，但它却很强大，正如我们很快就会看到的那样，它具有比它适中的尺寸更大的动力潜力。

得益于3095美元的诱人底价，GT Hawk吸引了近8400名买家。斯蒂贝克汽车的总销量增长了3万多辆，达到约10.14万辆。遗憾的是，这将是该公司十年来唯一的收益。

史蒂文斯为63年做了进一步的改进。云雀有了倾斜的a型柱和新的挡风玻璃，更薄的门窗框架，一个精细检查的格栅，一个新的鹰式仪表盘，圆形仪表，摇杆开关，和一个带有弹出式镜子的“虚荣心”手套箱。

同样新颖、相当新颖的还有史蒂文的《马车》。提供标准，帝王和代托纳形式，它拥有一个独特的后屋顶面板，可以向前滑动无限的“头部空间”，非常适合牵引高负荷。但是，即使扣上扣子，马车也会严重漏水，这可能解释了为什么更便宜的固定车顶的斯图德马车在这一年恢复了。进一步扩大'63线是6和V-8轿车标准和更好的新定制装饰，后者定价之间的帝王和代托纳。

63年的GT Hawk展示了类似Lark的改版格栅，圆形停车灯(根据新的联邦法律，是琥珀色的)，木纹仪表板装饰和褶皱乙烯基座椅。到赛季中期，Lark和Hawk都可以订购新的“Avanti”289 v -8: 240 bhp的R1和290 bhp的增压R2，价格分别为210美元和372美元。那一年，一架配备r2的“超级鹰”在博纳维尔时速超过140英里;R2“超级云雀”的时速超过132英里。这些引擎是以1962年初完全出乎意料的大型巡回演出的斯图德贝克命名的。

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阿万蒂无疑是十年来南本德最令人惊叹的产品，它名副其实——在意大利中意为“前进”——这是雷蒙德·洛伊和他的一流团队约翰·埃布斯坦、罗伯特·安德鲁斯和汤姆·凯洛格的出色构思。

由于Studebaker的新设计师布鲁克斯·史蒂文斯(Brooks Stevens)正专注于更新更大容量的车型，总裁谢伍德·h·埃格伯特(Sherwood H. Egbert)向资深设计师洛伊威(Loewy Associates)寻求设计一款奇异的跑车，他认为这款跑车可以重振1962年Studebaker走下坡路的形象——这是一款洛伊威多年来一直在设计的敞篷四座跑车。

与十年前雪佛兰的第一款Corvette一样，Avanti的车身外壳选择了玻璃纤维，以最大限度地减少时间和加工成本。这些同样的因素让全新的底盘成为了绊脚石，但总工程师Gene Hardig在云雀的布顶框架上增加了前后防滚杆、后半径杆，以及63年云雀和鹰新选配的Bendix前盘式动力制动器(顺便说一句，这是美国生产的第一批卡钳盘式制动器)。

289 V-8进行了大量修改，成为“喷气推力”。基本的R1采用3/4赛车高升程凸轮，双断路器分配器，四管碳水化合物，双排气。安迪·格拉纳泰利(Andy Granatelli)的帕克斯顿产品公司(Paxton Products)，当时是斯图德贝克(Studebaker)的一部分，为R2添加了一个帕克斯顿增压器。

他们还设计了三种304.5-cid的钻孔扩展:吹气R3，压缩9.6:1，压缩335 bhp;自然吸气R4双四桶，12:1压缩，280 bhp;试验型R5配备双鼓风机(每个气缸组一个鼓风机)，磁点火，Bendix燃油喷射，功率不低于575 bhp。

这款阿凡提承诺会让斯蒂贝克的展厅变得前所未有地拥挤，立即引起了人们的高度兴奋。18新利最新登入不幸的是，由于供应商模制玻璃纤维公司(模制玻璃纤维公司也生产轻型护卫舰炮弹)的拙劣设计，生产推迟了关键的6个月，迫使斯图德贝克建立自己的玻璃纤维生产。

当这些漏洞和其他漏洞被消除时，大多数提前预订的买家已经取消了订单，转而购买了克尔维特。因此，63年只生产了3834辆Avantis(包括500辆出口)。

总体而言，斯图德贝克1963年的成交量较62年大幅下降，跌至81,660辆。在美国主要汽车品牌中，只有林肯和帝国汽车排名较低。埃格伯特最近多次住院，于11月离开，再也没有回来。(不幸的是，他于1969年死于癌症。)

一个月后，新总裁拜尔斯·伯林盖姆宣布关闭史图倍克历史悠久的南本德工厂，因为在为未来车型获得融资的最后努力失败了。位于安大略省汉密尔顿的组装厂整合了业务，管理层希望每年生产2万辆汽车恢复盈利，而且都是家庭小型车。

就这样，阿凡提和GT鹰在象征性地推出了几款变化不大的64年车型后，被毫不客气地抛弃了:分别只有809和1767(包括出口)。

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在最后一批南本德的Studebakers中，有第一批64年的云雀，有清爽的方形新外车身面板，再次由设计师布鲁克斯·史蒂文斯(Brooks Stevens)提供。总长度增加了6英寸;格栅变得更加水平，有一个鸡蛋箱中心和整体式大灯;尖尖的新车尾装有高置尾灯/后视灯。

被剥离的标准被重新命名为云雀挑战者，价格低至1943美元。神圣的指挥官名称重新取代了Custom/Regal，四门Daytona轿车问世，新选配的Avanti R3动力将超级百灵(Super Lark)的0-60秒缩短至7.3秒(尽管很少有这样的车被制造出来)。R3也被列为(很少订购)的GT鹰，它退出了“朗道”屋顶造型和可选的后乙烯基半顶，加上一个更平滑的后甲板和哑光黑色仪表盘appliqué。但Studebaker的销量持续下滑，64年日历款销量不足2万辆，年款销量约为4.44万辆。

1965年，百灵的名字被取消，产品线只剩下10款“常识”车型:6门和V-8巡巡舰，两门和四门指挥官轿车，实心顶指挥官旅行车，加上V-8 Daytona Wagonaire(带和不带滑动车顶)和一款新的支柱Daytona运动跑车。

造型几乎没有变化。由于南本德工厂的关闭终止了Studebaker发动机的生产，管理层选择了雪佛兰的替代品:来自紧凑型雪佛兰II的120马力194 6发动机和传奇的283小块195马力V-8发动机。

汉密尔顿在65年几乎经营了2万辆汽车，但由于没有开发替代车型的设施，斯图德贝克作为汽车制造商没有真正的未来。此外，融资几乎没有了。1966年的车型就这样结束了这个品牌。这些基本上都是65年的双光束大灯(取代四束)，一个新的四槽格栅，和空气抽风口的地方，上尾灯单位。斯图德贝克公司在停产前只生产了8947辆这种车。现在回想起来，斯蒂贝克的死亡是大萧条时期许多汽车致命螺旋式下降的典型案例:销量不足，不足以支付新车型的开发成本，以取代越来越不受欢迎的旧车型，从而进一步抑制了销售，并引发了可能消亡的讨论，这成为了一个自我实现的预言。因此，尽管失去斯蒂贝克是更大的耻辱，但这也许是不可避免的。

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