20世纪50年代和60年代克莱斯勒涡轮概念车

到1954年，克莱斯勒为汽车设计的第一台CR燃气涡轮发动机已经准备就绪。被称为“CR1”，评分为100分马力它被安装在一辆外观普通的1954年普利茅斯Belvedere硬顶车上，在克莱斯勒密歇根州切尔西新试验场的开幕式上成功运行。一辆1955年的Belvedere四门轿车也使用了类似的发动机。

改进接踵而至。那一年，一辆1956年的Belvedere“Turbine Special”轿车在越野行驶中使用了一辆经过改装的CR1，采用了更奇特的冶金技术。除了每加仑汽油只能跑13英里外，它的表现很好，即使在这种情况下也太过分了。

接下来是更高效的CR2，约200马力，辅助更便宜但更坚固的合金，更好地抗热和抗氧化。

这为1956年的第二辆普利茅斯轿车以及1957-58年的版本提供了动力，之后在1959年的一辆基于愤怒的涡轮特种硬顶轿车中首次公开亮相。这辆车在从底特律到新泽西州普林斯顿的1200英里演示跑中，每加仑跑了18英里，这更值得称赞。

第三代CR2A在1960年准备就绪。它的两大进步是旋转燃料喷嘴机构和第一级涡轮叶片可以根据油门位置承担三个角度之一。

这些都提供了发动机制动的衡量标准(缺乏制动是涡轮发动机的一个严重缺陷)，以及更强的加速度;他们还大大减少了困扰早期版本的恼人的“油门滞后”。CR1从闲置到全功率输出需要整整7秒，而CR2A只需要1.5-2.0秒。

cr2a最初安装在1960年的三辆不同的汽车上:一辆接近原装的普利茅斯Fury硬顶车，一辆2.5吨重的道奇卡车，以及一辆直到1961年才出现的配有惊人尾翼的TurboFlite。18新利最新登入

最后一辆是由莫里·鲍德温设计的，他后来把它称为最后的“维吉尔·埃克斯纳”展示车:“我们在里面融合了很多有趣的东西。18新利最新登入在入口方面，安全带上方的整个驾驶舱都被提升以允许乘客进入。在鳍片之间安装了一个减速襟翼，就像赛车上使用的那样。车灯是可伸缩的。这辆车是由Ghia建造的;我们做了一个^3./8比例模型，然后是全尺寸图纸。这可能是我们做过的设计最好的展示车之一。”18新利最新登入

要了解这些模型如何导致涡18新利最新登入轮汽车，请继续阅读下一页。

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20世纪60年代的克莱斯勒涡轮汽车自20世纪50年代以来一直在发展，当时克莱斯勒经历了三个版本的涡轮发动机。

第三个这样的引擎是CR2A，安装在四辆1962年款的硬顶轿跑车上——两辆道奇飞镖和两辆普利茅斯Furys——在涡轮汽车之前。其中一辆涡轮飞镖，就像他们所说的那样，从纽约到洛杉矶进行了一次耐久的飞行，比随行的活塞动力“控制”汽车的燃油经济性更好，用时也比1956年的涡轮特奥会更短。

1962年的涡轮也在各种道奇和克莱斯勒普利茅斯经销商那里展18新利最新登入示，甚至还去了欧洲，在法国的蒙特里和英国的银石赛道上进行了演示。受到各方一致好评的鼓舞，克莱斯勒决定生产50辆涡轮动力乘用车，供消费者评估。

结果就是1963年5月推出的现在著名的青铜硬顶。它是由埃尔伍德·恩格尔专门为消费者设计的，他在两年前取代了维吉尔·埃克斯纳担任克莱斯勒造型部负责人。

恩格尔曾在1961-63年的雷鸟(Thunderbird)汽车上工作过，后来从福特公司来到这里，他在那辆车上的工作在这里很明显。事实上，这种相似之处是如此强烈，以至于一些人把涡轮汽车称为“恩格尔伯德”。

当然，除了动力装置之外，还有很多不同之处。在110英寸，涡轮汽车轴距是三英寸修剪比t -鸟的，造型是独特的在每个结束。前面很简单，但不幸的是生硬，但后面很狂野，有很深的“回旋镖”腔，容纳着大的、有角度的尾灯，跨在大的“涡轮式”外壳中的后视灯。

头灯边框和轮罩中心有类似的旋转叶片图案。所有的“消费者车”都穿着黑色的乙烯基屋顶，与“涡轮青铜”漆形成对比。

室内也采用了青铜色，并在独立的乙烯覆盖座椅上提供了四个座位，加上一个全长的圆柱形中控台。其他便利设施包括动力转向，刹车，和窗口，加上改进的TorqueFlite自动变速器，广播、空调和适当的仪器，如转速表和涡轮入口温度表。

在引擎盖下是克莱斯勒最新的第四代燃气轮机，命名为A-831。它的主要创新是不断变化的第一级涡轮叶片，同样由油门位置控制，以及在垂直平面上旋转的双再生器，分别位于中央燃烧器的两侧。

A-831比CR2A更小、更轻，也更安静、反应更灵敏，油门滞后减少到1.0-1.5秒。减档后的最大输出发动机转速为4680转/分，而CR2A的转速为5360转/分。马力下降了10，到130，但是扭矩从375上升到巨大的425磅英尺。

在其他方面，涡轮汽车是完全传统的，尽管它的TorqueFlite自动没有变矩器(这是不需要的)，并有“一体”结构每克莱斯勒的做法。

由于涉及的数量较少，50辆“量产”涡轮汽车加上5辆原型车(其中3辆在车顶/油漆方案上有所不同)被承包给了意大利的Ghia公司，该公司可以以比克莱斯勒更低的成本制造它们。

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在宣布其涡轮汽车评估计划后，克莱斯勒位于高地公园的总部接到了超过3万份关于其涡轮汽车的咨询，该计划要求每位“消费者代表”使用一辆涡轮汽车约三个月。

最终，现场测试包括了所有48个大陆州的居民，年龄从21岁到70岁不等。从1963年到1966年初，共有203人驾驶了50辆涡轮汽车。

结果是在第二年，克莱斯勒发布了一份报告，指出与同类活塞发动机汽车相比，很少或根本不需要维护。

18新利最新登入然而，该公司从未透露里程数据，这显然令人尴尬。四分之一的司机抱怨油太多(他们肯定是没花生油了)，三分之一的司机抱怨油门滞后。但也有很多人对它赞不绝口，尤其是它的无振动操作和时髦的造型。

虽然克莱斯勒从未向记者发布过涡轮汽车，但作家约翰·劳勒(John Lawlor)在消费者测试结束时成功驾驶了一辆涡轮汽车。他也对这款车的平稳印象深刻，但对相对缺乏的引擎刹车和油门滞后感到恼火，他报告说这款车的油门滞后时间为1.0-1.5秒。

他的行驶里程也令人失望——每加仑只有11.5英里——尽管他通常使用便宜的煤油。劳勒确实称赞了加速，在不到10秒的时间内达到每小时60英里的速度令人惊叹，尤其是对于一辆4100磅重的汽车来说。关于涡轮机速度不快的传言到此为止。

然而，就在涡轮汽车(Turbine Cars)被传阅的时候，克莱斯勒(Chrysler)却在继续前进，在1964年的普利茅斯(Plymouth)测试第五代发动机(a -875)。但事实证明，这是短暂的，因为第六代设计在1966年就已经准备就绪。

安装在道奇充电器快背和Coronet 500硬顶，这提供了改进的发动机制动，加上一个新颖的分式附件驱动器，通过该驱动器，动力转向泵等辅助设备直接从动力涡轮驱动;压气机涡轮继续运行燃油泵和其他发动机相关系统。

克莱斯勒原本计划生产500辆涡轮驱动的Coronets用于零售，但由于政府即将出台新的排放标准，克莱斯勒放弃了这一想法。尽管如此，那辆1966年的硬顶车一直在克莱斯勒工程公司(Chrysler Engineering)徘徊，直到1972年，涡轮机的故事发生了令人惊讶的转折。

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对于克莱斯勒的涡轮汽车项目来说，氮氧化物排放仍然是一个棘手的问题，特别是在20世纪70年代政府开始监督涡轮汽车的时候。然而，令人惊讶的是，1972年，在项目工程师乔治·休伯纳的推销说服下，新成立的美国环境保护署(Environmental Protection Agency)给了克莱斯勒640万美元，以继续涡轮机的开发。

除了氮氧化物控制，拨款的具体目标是增加里程，降低制造成本，并提供至少与“传统活塞动力紧凑型美国汽车”相当的性能和可靠性。

在测试了三辆1973年中型道奇/普利茅斯轿车后，克莱斯勒推出了第七代涡轮。虽然它恢复了一个再生器，但它拥有更精确的电子燃料控制。

这款发动机最初安装在1976年的两辆道奇阿斯本(Dodge aspen)上，也为一辆一次性t字顶轿跑车提供动力，基本上是一辆1977年的克莱斯勒勒巴伦(Chrysler LeBaron)，配有刀锋式前挡车板、隐藏式大灯和细长的垂直格栅。马力仅为104马力，而第六代为150马力，但这款最新的涡轮运行起来有些热，因此通过在压气机进口注水和重新定位进口导叶，可以获得125马力。

接下来，克莱斯勒(连同通用汽车和福特)从能源研究与发展管理局(ERDA)获得了一份类似的合同，该管理局后来与其他几个机构合并为今天的能源部(DOE)。

工程师们仍然在追求涡轮的完美，很快就消除了油门滞后，将碳氢化合物和一氧化碳的排放控制在现行的法定范围内，并达到了接近同类活塞发动机的燃油经济性。根据合同条款，克莱斯勒在华盛顿特区部署了两辆涡轮驱动的阿斯彭，在那里它们运行得完美无缺。

但那时是1979年，降低氮氧化物水平似乎仍然不可能。更糟糕的是，克莱斯勒正奔向破产，新一轮严重的经济衰退正引发联邦政府全面削减项目。

为此，美国能源部在1981年初撤回了资金，克莱斯勒很快就完全放弃了涡轮机的研究，在超过25年的时间里，它自己的资金超过1亿美元，加上纳税人的1900万美元。在这一切开始的方式的一个诡异的回声，最后一个涡轮汽车建造的是一个接近库存的1980年道奇米拉达。

不幸的是事情就这样结束了。据一位项目官员透露，胎死腹中的是为克莱斯勒至关重要的新型前驱k型紧凑型轿车及其未来衍生品设计的第八代涡轮。它有一个涡轮轴(以前是两个)，电子燃料输送，预计85马力，这将是迄今为止最简单的涡轮，而且可能是建造数量最便宜的。

人们还希望，一种新的可变几何燃烧器将成为解决NOx问题的长期答案。但时间和资金都已耗尽，所以这款发动机只剩下了蓝图和泡沫模型。

幸运的是，克莱斯勒表现出了对吉亚制造的涡轮汽车18新利最新登入的历史感，勉强拿出了足够的现金，从火炬中拯救了10辆。其余的在美国海关的监视下被分割。他们必须如此。这些“外国”汽车的进口税只有在测试项目中才被免除;一旦结束，克莱斯勒可以选择要么把它们送回意大利，要么支付一大笔钱让它们留在美国本土。

被救的10人中，有9人下落不明。克莱斯勒仍有三家;剩下的六幅已经被不同的博物馆收藏。

涡轮动力现在与我们汽车的未来有着同样多的关联，就像隆隆声座椅和尾翼一样，特别是在现代对混合动力系统和替代燃料的强调下。至少我们有克莱斯勒的涡轮故事和一些它的文物来记住一个几乎是，但最终永远不可能的未来。

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