1938-1988年捷豹轿车

第一款SS-Jaguar轿车设定了高标准。它不仅看起来一流，而且速度比大多数竞争对手都快，而且售价似乎低得离谱。海恩斯只有几个月的时间来准备它的底盘，它是全新的，但没有什么特别的:横梁轴和两端的半椭圆弹簧，头顶的阀门转换为标准的1.5升4和2.5升6的侧阀，一个改进的标准变速箱。但莱昂斯的车身设计光滑而优雅，线条流畅，引擎盖长，细长的香肠状后窗，很快就被全世界公认为捷豹的标志。

莱昂斯用这款车树立了捷豹的另一个传统:惊人的性价比。在第一次展示时，他要求猜测价18新利最新登入格;大多数与会者认为至少应该花费625英镑。事实上，他的定价低得惊人，只有385英镑。从那以后，捷豹一直以这种方式引人侧目。

1937年，这辆轿车安装了前排气翼，机械驱动的挡风玻璃雨刷，在重新布置的法国胡桃木仪表板两端各有一个小储物孔。后门增加了扶手和口袋，并为行李箱下方的标准、综合工具箱提供了照明。

接下来的一年，3.5升标准六缸也推出了类似的ohv转换车型，作为一种新的选择，由韦斯特莱克和海恩斯设计，最高可达125马力。几乎在同一时间，该公司从在木质框架上安装钢板的马车式车身转向全钢结构。虽然基本的造型没有改变，但之前的侧挂备胎被移到了后备箱，轴距延长了一英寸(从119英寸延长到120英寸)，为更宽的新x成员框架提供了更多的内部空间。

这款3.5升的轿车非常吸引人，售价仅为445英镑，却能达到每小时95英里。1938年还推出了一款稍短的双门敞篷车，外观相似，但未能产生大量需求。但SS-Jaguar的整体销量一直在上升，而其他总部位于考文垂的公司，如Riley、Triumph和Alvis的销量则有所下降。在第二次世界大战期间，英国被迫放弃民用生产之前，这种3.5升的轿车总共生产了1065辆。

继续下一页了解捷豹在第二次世界大战结束后开始建造的轿车。

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在第二次世界大战期间，SS-Jaguar放弃了生产轿车和跑车，转而生产各种各样的战争物品，包括飞机机身和部件，以及各种拖车和挎斗。

与此同时，捷豹的一些设计团队被迫度过不舒服和无聊的夜晚，看着他们的工厂着火，考文垂是德国空军轰炸的主要目标。他们当中有莱昂斯和海恩斯，他们把时间浪费在了为战后使用设计新的底盘和双缸六缸发动机上。后者将成为1948年著名的XK动力装置，与令人惊叹的XK120跑车一起推出，注定会存在40年。新的底盘将同时出现在战前轿车的更新版本下，以及在120以下的缩短形式。

1945年战争结束，党卫军的首字母缩写在公众心中与阿道夫·希特勒失败的疯狂密不可分，因此党卫军-捷豹将其从标题和汽车中删除，两者都成为简单的捷豹。在饱受战争蹂躏的考文垂和底特律，恢复民用生产是同样重要的任务，所以莱昂斯和他的公司翻出他们的旧夹具，重新开始制造1940年的车型。虽然现在似乎没有人能回忆起确切的原因，但这种轿车现在被非正式地称为马克四世。到1948年，一共生产了11,952辆，大部分是1.5升和3.5升的车型。捷豹还生产了另外104辆2.5升和560辆3.5升敞篷车。

然后是Mark V，仍然使用120英寸的轴距，但采用了里昂战时的底盘。坚固的箱型框架和现代独立的前悬架(通过扭杆和叉骨)，这将是捷豹未来13年大型轿车的基础。但这是Mark V唯一真正新颖的地方，它基本上是一款过渡车型，因此使用的是同样的2.5升和3.5升六缸发动机。还延续了优雅的30年代风格，流畅的挡泥板和独立的运行板，尽管部分整流大灯是一种新的风格。不过，按照捷豹的标准，Mark V的销量非常好，在不到三年的时间里生产了9461辆。

下一页，阅读捷豹的马克七世，该公司的第一个全新的战后轿车。

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捷豹第一款真正的战后新款轿车Mark VII直到1950年才问世，主要原因是该公司不得不与竞争对手竞争，让当时英国工业的主要供应商Pressed Steel公司加工和生产它的新车身面板。为什么跳到马可福音七章而跳过马可福音六章?明显的原因是捷豹的愿望，以避免混淆与当代宾利马克六。其结果是，宾利被转移到发布其更新马克六1952年作为r型。

没关系:马克七世几乎和性感的XK120一样轰动。它搭载了同样富有魅力的新引擎，3.5升双联发动机，最初功率为160马力。坚固的Mark V底盘采用了曲线优美的全新四门轿车车身，采用了完全“信封”设计，带有传统的独立挡泥板，并采用了较为纤细的捷豹散热器。新VII的整体长度比Mark V长了近10英寸，重量比Mark V重了约165磅，对于捷豹来说是很大的，但按照凯迪拉克的标准来说是紧凑型。因此，它处理得很好，速度相当快(最高接近105英里/小时)，而且从各个角度看都很不错。

由于美国人已经渴望XK120，马克VII的强烈视觉相似性给捷豹高出口销售寄予厚望。但最初的需求令人失望，海外买家似乎对这款125英里/小时的跑车更感兴趣，而不是豪华的新四门跑车。在美国的另一个问题是，林肯、克莱斯勒或凯迪拉克在高速公路上跑得比捷豹快，也提供了类似的豪华车，但乘客空间更大。它们也更可靠，这是当时捷豹经销商在美国少之又少的一个大卖点。

但马克七世有明确无误的英国风格，捷豹在广告中明智地发挥了作用。物有所值是另一项资产:最初售价3573美元(按当前汇率计算)，对于一辆拥有真皮座椅面、仪表板和门盖上的真正木材的汽车来说，这相当合理。当然，在美国，缺乏自动变速器是一个障碍，但捷豹在几年内纠正了这一问题，以额外的价格提供了三速博格-华纳单元，以及可选的Laycock de Normanville电动超速驱动的标准四速手动变速箱。

马克七世的基本设计一直生产到1960年底，有四个不同的版本。第一辆是1954年的Mk VIIM，配有一个190马力的发动机和独立的而不是凹进去的前雾灯。1957年，马克八世(Mark VIII)的继任者是一台3.5升XK发动机，功率210马力(与“每立方厘米1马力”相同)。雪佛兰(Chevy)在其新型燃油喷射V-8车型中大肆宣扬这一点。视觉上的区别包括一个新的整体挡风玻璃，双色油漆，更大胆的格栅，重塑的座椅，和更豪华的机舱装饰。最后的进化是1959年发布的Mk IX，它配备了一个新推出的3.8升220马力发动机，加上全盘式制动器(取代鼓式)和标准动力转向。以捷豹的标准来看，这款车的量产令人印象深刻:十几年间共生产了47,190辆。

在下一页，了解捷豹的下一个大轿车的首次亮相，马克X，发布于1961年。

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捷豹推出Mark X轿车时，该公司在其他领域也在不断壮大。它的XK跑车在整个五十年代都是稳定的销售，这得益于在勒芒等地的多次比赛中取得的成功，捷豹在1951年以c型赢得了24小时耐力赛，在1955年、1956年赢得了24小时耐力赛，在1957年又以气动d型赢得了冠军。正是由于这样的功绩，威廉·莱昂斯在五十年代被封为爵士。

1956年，捷豹还冒险推出了一款体积更小、成本更低的轿车，即曲线优美的xk动力2.4升四门轿车，1959年，它演变成了更受欢迎的2.4升、3.4升和3.8升的Mark II系列车型。与此同时，捷豹正在准备优雅，异国情调的e型，其最令人惊叹的量产跑车。

但考文垂并没有忘记大型轿车，一款新的e型轿车在1961年首次亮相。可以预见的是，它被命名为Mark x。它花了很长时间来开发，以至于公司内部的怀疑者称它为“Mark time”。原因是单元结构在小轿车上做得很好，威廉爵士想把它用在新款大轿车上。他还想将捷豹的造型设计提前整整一代，以便在此基础上与美国豪华车进行更直接的竞争。

因此，马克X从Mk IX继承的唯一东西是它的120英寸轴距，3.8升发动机和变速箱的选择。发动机的调整很大程度上归功于快速的e型。后悬挂也是如此，这是一个全新的完全独立的设置，具有线圈弹簧和经典的双叉骨几何结构，以及内盘式制动器。当然，造型完全不同，仍然有四扇门，但更流畅，标志是流动的挡泥板，优雅的锥形尾巴，更苗条的前，更谦虚的格栅，和一个相当低调的屋顶。

新的统一的车身/底盘和极宽的轨道尺寸使马克X坐下来比Mk IX整整低8.25英寸，但内部也一样宽敞。它全长202英寸，重4200磅，是迄今为止最大、最重的捷豹。即便如此，它265马力的最高时速也能达到120。

Mark X最初在英国的售价为2256英镑，在美国的售价为6317美元，非常受欢迎，但它总是不得不与更灵活、更便宜的Mark ii(尤其是3.8升版)争夺销量。此外，它的造型对大多数欧洲人来说太“跨大西洋”了，而对美国人来说又有点太保守了，整个车看起来太大、太宽、太奢侈了。结果令人失望:3年销量为13382部。

为了扭转局面，捷豹在1964年取代了e型的4.2升6缸。尽管视觉效果没有变化，额定马力也没有变化，但大口径发动机的额外扭矩意味着低速灵活性，使城镇驾驶更容易、反应更灵敏。但这对Mark X的销量毫无帮助，1965年全年仅为5137台，再次令人失望。

接下来的一年带来了轻微的外部装饰变化，更豪华的内饰和一个新的名字，420G，最后带来命名与最新的240/340/420演变的马克II。但销量迅速下降，到1970年初仅为5763套。(顺便说一句，大约42辆Mark X/420G豪华轿车是在1965年至1970年生产的，除了通常的划分窗口外，与车主-司机模型完全相同。)

进入下一页，了解捷豹轿车的下一件大事，时尚的XJ6。

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1968年秋，捷豹推出了外形光滑的XJ6轿车，这款车使捷豹得以修剪已经成为非常棘手的轿车系列，并挽救了其摇摇欲坠的声誉。这是一次及时的到来。马克二世的产品进一步增加了长尾s型，然后获得了一个新的鼻子成为420，捷豹60年代中期收购戴姆勒公司又产生了另一个变种，徽章工程主权。结果，考文垂发现自己在一段时间内生产了不少于四款不同的轿车:Mk II/Sovereign、s型、420和Mk X/420G。洗牌是必要的——而且要快。

XJ6让它运转起来。它光滑而美丽的新造型证明了威廉爵士的艺术水平，有一个预期的，非常“俱乐部化”的英国传统四门小屋，充斥着木贴面，皮革覆盖，和严肃的黑白史密斯乐器。不过，尽管XJ6至少和之前的捷豹一样宽敞，但它比Mk X/420G更小，比Mk II更大。例如，它的轴距为108.8英寸，而不是120英寸和107.4英寸。

发动机的选择也反映了这种“中间”的地位，最初是备受尊敬的双缸XK经济型2.8升发动机，主要面向国内市场，而更强大的4.2升发动机则面向美国市场和其他大部分市场。基本的底盘工程是按照捷豹现在熟悉的做法:完全独立的线圈弹簧/双叉骨悬挂，四轮动力盘式制动器，动力齿轮齿条式转向。

凭借其灰狗般的优雅、宽敞的空间和令人兴奋的速度，XJ6在销售上立即取得了成功，在两年之内，捷豹就淘汰了所有的旧轿车，专注于新车型(也作为戴姆勒Sovereign提供)。但这种简单并没有持续多久，1972年底，修订后的系列II车型又进行了一次扩展，其标志是受美国启发的安全保险杠和小的装饰和设备变化。

最初的XJ6被批评后部腿部空间过于狭窄，因此捷豹现在增加了一对轴距为112.8英寸的长型车型，4.2升XJ6L和新的5.3升XJ12L。后者，正如其徽章所示，携带考文垂的抛光和强大的新型单凸轮V-12，在III系列e型稍早推出。(同样，还有一款与戴姆勒(Daimler)相似的车型，即Double-Six。)

与此同时，捷豹在原有轴距的基础上推出了智能新款XJ6C和XJ12C无柱轿跑车。但L型轿车很快就占据了II系列销量的最大份额，以至于所有短轴距xj车型，包括轿跑，都在1977年之后停产。两年后，II系列让位于更大程度上改头换面的III系列，包括凸起的屋顶、重新布置的内饰和仪表盘、更复杂的空调系统以及其他改进。

但由于XJ的平均年产量为2.5万至3万辆，小型捷豹发现所有这些组合都很难处理。这在一定程度上解释了为什么捷豹的质量——无论如何都不是那么出色——在70年代进一步下滑。与此同时，该品牌本已受损的声誉也随之受损，尤其是在美国。不久之后，像“你总是需要买两辆捷豹:一辆用来跑，另一辆用来修理”这样的笑话中，玩世不恭的成分多于幽默。

销售量随之下降，似乎没有什么能阻止这一趋势。虽然捷豹II系比“I系”XJ6更好，而III系更好，但市场——尤其是始终至关重要的美国市场——正在背弃捷豹。到1980年，清算不仅是可能的，而且是不可避免的。当然，捷豹仍然与英国利兰公司(British Leyland)混在一起，这对捷豹也没有什么帮助。这家不快乐、笨拙的集团公司的形象和财务状况多年来一直在恶化，最近的代价是英国纳税人的钱。

转到下一页，了解捷豹XJ6如何在八十年代找到新的生命，提高18新利最新登入公司的财富。

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1980年，财富再次眷顾了捷豹，XJ6轿车的销量开始上升。英国利兰的改革主席迈克尔·爱德华兹爵士决定将捷豹从公司的直接控制中解放出来，并任命了一位新主席约翰·伊根来运作。伊根做到了，他不仅宣扬更高质量的福音，而且采取措施确保这一点——比如让工人、车间管理员、工会领袖，甚至像卢卡斯电气(Lucas electric)这样的主要供应商都对上帝感到恐惧(卢卡斯电气和捷豹一样是长期以来的笑柄，但没有一个能让伊根开心)。

慢慢地，但稳步地，质量开始改善，销售也一样。一旦美国人明白了这一点，销售就开始激增。到上世纪80年代中期，III系列已经连续五年在美国创下销售纪录。它与1979年的慢卖车型差别不大，但由于价格要低得多，工艺也更严格，其性价比要高于那些自诩的德国竞争对手。

因此，到1985年，XJ6的声誉更加辉煌，捷豹在该车型最后一个完整生产年份生产了38500辆XJ6(而1980年只有14500辆)。在此过程中，国有企业回归私营部门;在至关重要的新款XJ40轿车的设计和制造上投入巨资，承诺为未来的车型提供资金，甚至成功买下了陷入困境的标致-塔尔博特(Peugeot-Talbot)在考文垂(Coventry)放弃的一个研发中心。难怪伊根和之前的莱昂斯一样，在1986年被授予骑士称号。

1986年的XJ6比最初的大获成功晚了大约18年，它出人意料地进化了——有人说进化得太厉害了。但它真的是新的，而不仅仅是旧车的更新。虽然该设计始于1980年，但直到1983年才开始生产第一辆试生产车，直到1986年底才在欧洲公开亮相，1987年初才在美国公开亮相。当然，原因是III系列一直卖得很好，捷豹可以慢慢地推出替代品。这也解释了在造型、基本布局、名称，甚至驾驶感觉上的刻意连续性。任何过于激进的做法都有可能疏远潜在客户——更不用说现有客户了。

尽管在造型方面咨询了威廉爵士——据报道他对此很满意——但新款XJ6反映了约翰爵士和技术总监吉姆·兰德尔(Jim Randle)的想法。计划在很大程度上依赖于他们的发现，“捷豹性”与改进的工艺在III系列惊人的销售复苏中同样重要，因此保持这种质量成为3亿美元XJ40设计工作的首要任务。

继续浏览下一页，了解新的XJ6在引擎盖下保留了什么。

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1986年的捷豹XJ6的设计过程专注于保持可靠性和“捷豹性”。18新利最新登入然而，由于美国买家将“捷豹”与粗糙的工艺和糟糕的可靠性划等号，XJ40的设计更加简单，因此制造质量优于系列III的60年代中期工程。例如，它减少了25%的车身冲压件，这意味着更一致的装配，并有一个新的电气系统，单向连接器，七个微处理器，低电流地线开关，所有这些都被认为是可靠的飞机。

更好的燃油经济性也被认为很重要，但同样，这并不是以牺牲“捷豹风格”为代价的。因此，新XJ6的重量仅比Series III轻100-160磅，其中大部分重量来自新的全铝AJ6发动机。这是一款3.6升的dohc六缸发动机，每个气缸有四个阀门，从1983年开始在欧洲XJ-S轿跑和敞篷车上进行了首次试用。轴距保持在113英寸不变，但整体宽度增加了9.3英寸。尽管如此，加上不时髦的方形下半身造型，声称的阻力系数从0.44下降到0.37，这在今天算不上惊人的数字，但下降是值得肯定的。

对于注重经济的美国人来说，更重要的是从三速自动变速箱切换到更高效的四速超速变速箱，带有锁紧转换器离合器，采埃孚出色的4HP22单元。捷豹在新奇的“J-gate”选择器中增加了一个字面上的扭曲，它将第2和第3齿轮槽放在一个单独的左侧平面上，以便于手动使用。唉，那些更喜欢手动变速的人不得不搬到欧洲或日本去，捷豹在那里提供了由格特拉克(Getrag)提供的五速超速装置。

不过，AJ6无疑比老款XK发动机效率更高，这在一定程度上要归功于集成的卢卡斯/博世电子点火/进气道燃油喷射。与4.2 XK相比，最初的美国版本提供了更多的功率和扭矩，从而实现了更好的功率重量比(21.9磅/马力vs 23.1磅/马力)。即便如此，它的181马力还是比欧洲发动机少了37马力，这促使它在1987年匆忙增加了压缩马力(从8.0到9.6:1)，又增加了14马力和11磅英尺的扭矩。1989年的最终传动比从最初的2.88:1缩短到更活泼的3.58:1，这对性能有了进一步的帮助。

去下一页阅读有关功能和规格更新的捷豹XJ6。

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1986年的捷豹XJ6的底盘基本上是III系列，尽管有新的部件和一些显著的变化。例如，后盘式制动器安装在外侧而不是内侧，驱动装置是液压而不是真空，以适应博世的防抱死电子设备。

捷豹ABS的独特之处在于“偏航控制”，它可以补偿表面摩擦的左右差异。下后方叉骨的内枢轴点位于提供所谓的钟摆动作，声称限制脚趾和弧度的变化，同时提供更高的横向刚度硬转弯;重新工作的前副框架消除了弧度调整。此外，通过与刹车共享的发动机驱动泵实现的液压后调平也是一项新功能(在发生液体泄漏或其他故障时，刹车具有电子强制优先权)。

捷豹的其他新功能给最新的XJ6更多的什么英国人所说的“展厅吸引力。”18新利最新登入范登Plas的基本款和价格较高的车型都配备了标准的八向动力前排座椅、13功能的车辆状态监控器(VCM)、真空荧光柱状图发动机仪表(保留了模拟速度表和转速表，也是电子的)、加热门锁、后视镜和挡风玻璃清洗喷嘴。副总裁增加了前灯垫圈(也加热)和前座椅加热器，以及限滑差速器、后阅读灯和前座椅靠背后部的下拉式木质野餐桌。

这两款车型的标准配置是改进后的自动气候系统和行程计算机(后者与VCM共享显示)，电动滑动天窗，伸缩方向盘(现在带有柱柄)，以及必不可少的超级复杂的音响系统。和以前一样，除了颜色，美国款没有其他选择。

顺便说一句，美国的XJ6是一种混合动力车。这基本上是一款高端的欧洲主权(European Sovereign)——现在是捷豹(Jaguar)，而不是戴姆勒(Daimler)——基本款采用了四个圆形大灯，而不是双平装式大灯。捷豹还推出了一款不那么奢华的“经济型”XJ6，由一台配备博世喷射的2.9升单凸轮发动机驱动，额定功率165马力。

如前所述，新的XJ6已经很受欢迎。一家英国杂志很快将其命名为“世界上最好的轿车”，尽管这种民族主义的旗帜挥舞也许是意料之中的。然而，欧洲和美国的共识似乎是XJ40比流行的系列III更安静;骑着骑着就算不是更好，也是一样好;拥有同样多的灵活性和优雅;方向盘和操控都更好了。美国版和欧洲版都被证明比旧的XJ6 4.2更快，并且在驾驶时可以明显更经济。最具争议的方面可能是将模拟速度表和转速表与真空荧光柱状图发动机仪表混合在一起。全模拟仪器已被谣传。

当然，无论如何精心设计，人们总能在任何一辆车身上找到缺陷，但捷豹认为它的XJ6比奔驰/宝马更出色。18新利最新登入

与此同时，新款XJ6延续了半个多世纪前开始的捷豹轿车的伟大传统，大多数爱好者会说这一传统值得保留。

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